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El costo de mover un contenedor en el puerto de Montevideo para exportar o importar mercaderías está por encima del de varias terminales de la región, como Perú o Ecuador, y es mucho menos competitivo si se compara con el de la ciudad portuaria más importante de Europa, Róterdam, por ejemplo.
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Lo “caro” de la logística portuaria ha sido una preocupación planteada por la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) a diversos actores del comercio exterior durante la administración anterior y motivó la instalación de mesas de trabajo e intercambios para acordar un glosario de los conceptos que facturan las agencias, despachantes y armadores, pero que no logró ser consensuado.
El análisis de los costos realizado por la UEU fue presentado meses atrás al gobierno de Luis Lacalle Pou y al nuevo presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, con quien vienen intercambiando acerca de la realidad del sector.
La semana pasada una delegación de la gremial de exportadores concurrió a la comisión de Presupuesto integrada con Hacienda del Senado e insistió en la falta de competitividad del país y dejó a los legisladores un documento que detalla cuánto cuesta exportar mercadería en contenedores (“contenerizada”) a través de la terminal montevideana, según el tipo de producto (ver cuadro). De allí surge que dicho costo oscilaba entre 1,3% (cuero) y el 17,3% (harina de carne y huesos) del valor de la mercadería transportada, según las características de la carga y el tipo de contenedor.
Por ejemplo, exportar un contendor de 20 pies de arroz (de un valor US$ 12.500) en octubre de 2018 costaba US$ 1.278, lo que equivalía a 10,2% del embarque. Mientras que uno de 40 pies de cueros (cuyo valor FOB era de US$ 202.000) tenía un costo de US$ 2.540 (1,3%), sumando distintos gravámenes y comisiones, el despacho aduanero, inspecciones y la tarifa de la agencia marítima.
En tanto, exportar un contenedor de 40 pies de carne por US$ 86.000 costaba US$ 3.567 en el primer semestre de 2019 (4,2% del FOB).
De la información presentada en los cuadros surge que en el costo de exportación tienen, en todos los casos, una mayor participación las tarifas de los servicios privados, en comparación con los componentes y tasas que cobran los organismos públicos. En el caso del arroz, lo que cobran los privados representaba el 86% del costo, con alta incidencia de los servicios de la terminal portuaria y la agencia marítima. En el de cueros, los servicios privados equivalían a dos tercios de la tarifa y la mayor incidencia era la del servicio de despacho (freight forwarder), seguido por la agencia marítima y la terminal portuaria. En ambos ejemplos, los servicios de despacho aduanero rondaban el 10% del costo total.
En el análisis de los costos que el sector público cobra a los exportadores para embarcar desde Montevideo, en el ejemplo del arroz la mayor incidencia era de las tarifas del puerto, el Ministerio de Ganadería y el Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU). En el caso del contenedor con cueros, más de dos tercios correspondía a la tasa del LATU.
Algo que la UEU está reclamando que se incluya en la ley de Presupuesto quinquenal es que se baje a la mitad la tasa que cobra el LATU (que es de 0,3% del valor exportado) sobre los embarques de productos no tradicionales. La gremial señala que los exportadores no reciben la “contraprestación debida”, sino “muy poco a cambio”, ya que a menudo tienen que hacer análisis fuera por lo “caro” que es realizarlo en el LATU.
Además, la UEU propuso integrar a un representante suyo en el directorio de esa entidad para “tener la posibilidad de incidir” en cómo se utilizan los fondos que percibe, entre otras decisiones vinculadas a los servicios que ofrece.
Competencia
De acuerdo a un relevamiento actualizado a abril por la UEU, Montevideo tiene el mayor costo por mover un contenedor dentro del puerto para exportar (US$ 825 de 20 pies y US$ 845 de 40 pies) y para importar mercadería (US$ 1.028 y US$ 1.052, respectivamente).
En una gráfica, la gremial compara esos valores para las exportaciones con el costo de US$ 780 de Perú, US$ 770 del puerto de Guayaquil (Ecuador), US$ 635 de Barcelona (España), US$ 575 de Hamburgo (Alemania), US$ 530 de Chile, US$ 415 de Róterdam (Países Bajos), US$ 407 de Busan (Corea del Sur) y US$ 295 de Singapur.
La brecha es mayor en el caso de la importación de bienes, dado que en Montevideo el costo de esa operación es US$ 200 más alto que el de las exportaciones, y en el resto de los puertos incluidos en la comparación son similares para ambas operaciones comerciales.
Propuestas y “señales”
“Nuestra idea es proponer; no nos gusta quejarnos por quejarnos. Uruguay es un país costoso, entonces, ¿cómo hacemos para mejorar la competitividad?”, planteó en la comisión parlamentaria el vicepresidente de la UEU, Álvaro Molinari.
Los planteos resumidos contenidos en el documento entregado a los legisladores abarcan a varios ministerios y organismos públicos. Por ejemplo, entre las propuestas realizadas al Ministerio de Economía está el aumento de la devolución de impuestos indirectos a las exportaciones, “considerando los aportes patronales dentro” de dichos impuestos; al de Industria la adecuación de la normativa de admisión temporaria al nuevo contexto de negocios, flexibilizándola e incorporando a nuevos usuarios. A su vez, al Ministerio de Trabajo le plantearon “facilitar la redistribución” de la jornada laboral a través de acuerdos bipartitos y regular el tiempo de trabajo extraordinario porque “actualmente es un problema compensar las horas extras trabajadas en una jornada, con una jornada reducida otro día de trabajo”. Al Banco de Previsión Social le pidieron, por ejemplo, que controle más estrictamente las certificaciones médicas y revisar el plazo para “despido posterior al reintegro de una enfermedad en casos de reiteración sucesiva”.
A la ANP le solicitan bajar los costos para el movimiento de contenedores dentro del puerto y bajar ciertas tarifas. Son temas que desde la UEU vienen conversando con las antiguas y nuevas autoridades de esa empresa estatal.
En declaraciones al portal Todologística News publicadas la semana pasada, Curbelo se refirió a la necesidad de bajar los costos portuarios. “En la tarifa final la incidencia de la ANP es mínima, pero eso no significa que no tengamos y asumamos la responsabilidad de lograr el objetivo, que el puerto se abarate. Estoy convencido de que se puede lograr una disminución de todas las tarifas que se prestan en el puerto de Montevideo, en toda la cadena logística”, señaló. Y añadió: “Sabemos el reclamo que hace la UEU y en poco tiempo vamos a dar algunas señales en cuanto a una rebaja en todos los costos portuarios”.
