Paraguayos cuestionan costos y demoras en los puertos uruguayos; “algo no está fluyendo”

Pero a pesar de que la Administración Nacional de Puertos (ANP) tomó algunas medidas para incentivar el arribo de los transbordos desde y hacia Paraguay, con exoneraciones de costos y mejores condiciones de atraque y operativa tanto en la terminal montevideana como en Nueva Palmira, la cantidad de tránsitos sigue menguada en el inicio del 2026, según operadores del sector. “Fue un paso en la dirección correcta, pero no suficiente. La propuesta final tiene que ser excepcional para la línea naviera”, dijo a Búsqueda el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (Cafym), Bernd Gunther.

El dirigente empresarial paraguayo apuntó que en los últimos 20 años la carga que navega por la hidrovía Paraguay-Paraná se triplicó y se ubica en unos 25 millones de toneladas. Para dentro de cinco a 10 años, estimó que aproximadamente se duplicará y alcanzará los 40 millones o los 50 millones de toneladas anuales de mercadería.

Mejoras en agenda y análisis

A corto plazo, se espera un crecimiento de los tráficos a granel por la hidrovía, como es el caso del mineral de hierro, pero también de otros productos, indicaron fuentes de la ANP tras la reunión del lunes. Señalaron también que el incremento, estimado en torno a los 2 millones de toneladas, se dará a partir de mejoras de navegación en Brasil y Paraguay. Para lograr captar dicho mayor volumen en tránsito, el organismo está preparando un llamado para la zona de Punta del Arenal Sur, de modo de formar un espacio para barcazas y otro para una estación de transferencia de graneles agrícolas.

Mientras, en materia de contenedores, en Montevideo, se acordó mejorar la zona de fondeo y la limpieza y el dragado de amarraderos para ofrecer a las navieras de ultramar una operativa competitiva para los buques, agregaron los informantes. En la misma línea, señalaron que se analiza acortar el tiempo de espera que tienen los operadores fluviales mediante la asignación de un muelle por parte del ente portuario.

Escáner y sobrecostos

Gunther valoró que la reunión fue muy positiva porque tuvo la participación de actores que abarcan varias temáticas relacionadas con la logística del comercio exterior. Comentó que otro de los temas abordados fue el costo del escaneado de contenedores en Uruguay, que consideró “muy elevado”, ya que ronda los US$ 350 por caja. “La carga es la que finalmente paga ese sobrecosto, y ese valor es siete veces mayor a lo que sale un escaneo en Paraguay; US$ 350 es lo que sale casi un flete fluvial de Asunción hasta acá”, ilustró, y planteó que si bien se disminuyó la cantidad de contenedores escaneados que se clasifican según el perfil de riesgo, falta trabajar mucho en los tiempos y en los costos.

Aunque ese sobrecosto preocupa al Cafym, no es de los principales temas que mejorarían la competitividad de los puertos uruguayos para los tránsitos de la hidrovía. Gunther sintetizó dichos asuntos en tres. Para las cargas de granel líquido, consideró relevante habilitar la zona de transbordo buque a buque en Punta del Arenal, que es la dirección en la que la ANP avanza.

Para los graneles sólidos, el empresario planteó el problema de puestos de amarre y las dimensiones del convoy de barcazas, puesto que actualmente se debe fraccionar en un máximo de 12, lo que produce costos adicionales de remolcador, amarre, custodia, etcétera.

En el caso de los contenedores, el presidente del Cafym alegó que hay que redondear una propuesta de valor para los tránsitos como si fueran un commodity para la línea marítima. “En Róterdam el tránsito es un valor por box donde se incluye todo; hay que buscar ese tipo de modelo y aplicarlo acá. Es decir, podemos tener un paquete bien armado, eficiente, para que la línea (naviera) no pueda dejarla pasar. Hoy esa propuesta está un poco dispersa y la que ven más conveniente es la del Puerto de Buenos Aires. Son temas comerciales”, planteó.

Gunther dijo que, de unos 200.000 TEU al año que se transportan por la hidrovía, cerca de 150.000 se operan en Argentina, por la brecha de competitividad existente y por presiones de tipo comercial entre las navieras y las terminales. Alegó a su vez que entre los operadores de contenedores en Montevideo hay grandes diferencias de costos. “Sale unos US$ 6.000 más operar en TCP (Terminal Cuenca del Plata) versus Montecon; TCP es más rápido pero (no compensa) la diferencia” de precios, señaló. “Creo que la rentabilidad va de la mano del aumento del volumen”, indicó, y alentó a llegar a un valor más competitivo que considere ese aspecto de la escala.

El ejecutivo dijo que el Cafym no es decisor, pero puede influir en algún punto a las navieras para incidir, si es que se logra una propuesta atractiva. Y señaló: “Algo no está fluyendo. El fuerte de cualquier terminal de transbordo es que la carga no quede, si es posible —idealmente—, que ni toque el piso, que vaya directo de barco a barco, pero, si queda acá una o dos semanas, es un problema. Hay que entender por qué se generan estos cuellos de botella”.