Del director de la Corporación Nacional para el Desarrollo en representación del Frente Amplio Alfredo Asti

Primero es necesario hacer algunas precisiones. Este no es el primer acuerdo que se realiza aumentando los costos del contrato. Y se realiza pese a que el MTOP debe tener detalles muy precisos de los informes mensuales realizados por parte de la supervisión de la obra contratada con la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), a los reiterados atrasos e incumplimientos de GVC, a los caminos críticos, al estado actual de la obra de PPP (aún no cumplidas todas las obligaciones del contratista) y a los riesgos que la contraparte debe asumir según Ley de Participación Público Privada (PPP).

Como director de la CFU, en representación del Frente Amplio, esperaba un cierre de contrato en el que el MTOP hiciera valer las constancias de la supervisión de la falta de aumento de inversión y personal para llegar a los plazos previstos (y prorrogados) por parte del contratista, que llevaron a que ahora la obra no se pueda dar por finalizada. Tal situación la expresé formalmente en acta de Directorio de agosto de 2023 luego de haberse superado el plazo de finalización prorrogado para mayo de 2023.

Considero que desde el MTOP actual, como contratante de esta importante obra por PPP, no hubo (o hay) la debida diligencia (“desidia y desapego”) para llevar adelante los controles previstos en la ley de PPP y el propio contrato. No funcionó correctamente el órgano de control previsto y no se atendieron debidamente las advertencias que desde la supervisión, a cargo de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), se hicieron en las distintas etapas de esta. Cabe señalar que, por “gestiones” de este MTOP, la dirección del proyecto de supervisión de la CFU cambió más de una vez.

De los informes de las sucesivas direcciones del Proyecto de Supervisión, recibidos y analizados en el Directorio de la CFU, podemos hacer una larga lista de incumplimientos y línea de tiempo de los distintos hitos y prórrogas incumplidas por el GVC.

La otra apreciación que debo aclarar es que, si bien la ejecución del contrato se inició durante el ejercicio anterior, la aprobación del proyecto ejecutivo se realizó en forma provisoria en este gobierno (mayo 2020) con observaciones que no fueron levantadas hasta muchos meses después de los 120 días autorizados para ello. Obviamente, sin el proyecto ejecutivo completo no se podían definir todas las expropiaciones necesarias y las coordinaciones con tendido de servicios públicos (argumentos que figuran en la nota como responsabilidades del Estado en el atraso). Esto llevó a dificultar la concreción de las expropiaciones y la coordinación con tendidos de servicios públicos.

Un dato complementario sobre expropiaciones es que, visto el importante atraso de la concreción de estas, en marzo-junio de 2021 la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), propietaria de CFU, acordó con el MTOP su colaboración en la tramitación de las expropiaciones, con un equipo propio y profesionales contratados, quienes en poco tiempo lograron culminar con éxito la inmensa mayoría de los casos para destrabar el total acceso a la faja de construcción.

También es necesario ver la actuación de las oficinas competentes del MEF y la OPP que, según ley de PPP N° 18.796, les corresponde para el desarrollo y las modificaciones de este contrato según prevé la propia ley. La transparencia en este caso es muy importante porque, por declaraciones del ministro Falero, según recoge el semanario Búsqueda del día 7/3/24, se manejan montos que a mí no me constan oficialmente y que alcanzarían a más de 600 millones de dólares, es decir, seis o siete Antel Arena juntos, lo que significaría un 30% del costo original, y se asignan responsabilidades improcedentes al gobierno anterior como el insólito caso del puente de Durazno y o el Centro de Control de Tráfico.

Mi conocimiento, por los informes dados al Directorio de la CFU de la supervisión de obra, sobre la actualización casi mensual de los avances, y los atrasos en la misma obra, sus causas y consecuencias me llevan a evaluaciones muy distintas que deben aclararse a la luz de la ley, el contrato y las adendas acordadas por el MTOP con el contratista. Hubo atrasos imputables al Estado pero debieron compensarse o mitigarse con multas y penalidades por atrasos del contratista.

Finalmente, reitero que esta obra es fundamental no solo para la producción de UPM, sino para cambiar los paradigmas de transporte ferroviario y multimodal para todo el interior del país y así abrir posibilidades de actividades, hoy no rentables, por costos de fletes hacia Montevideo y su puerto. Para ello se debe contar con decisiones políticas de invertir en la conexión ferroviaria de distintas líneas existentes, aunque no unidas o en condiciones de funcionamiento (litoral oeste, Minas, Río Branco, etc.), pero ello no puede significar terminarla a cualquier costo para el Estado y sin la debida transparencia.

Alfredo Asti