En la edición de Búsqueda del 21 de marzo del corriente, en la sección “Cartas al Director”, el Sr. Gerente general del Grupo Vía Central (GVC), Mario Camacho, responde y trata de descalificar mis comentarios sobre los aumentos de plazos y costos en la obra del Ferrocarril Central. Vale aclarar que Búsqueda me contactó en dos ocasiones (ediciones del 29/02/2024 y 07/03/2024) para consultar mi opinión sobre las declaraciones del ministro Falero que hablaban de importantes aumentos de costos que debía asumir el Estado por las demoras en la terminación de la obra del Ferrocarril Central por el sistema de PPP a cargo del Grupo GVC. A partir de esas publicaciones y con datos aportados por el semanario y mi conocimiento del tema como integrante del Directorio de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), empresa propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y contratada por el MTOP para supervisar la obra, escribí la carta al director sobre el tema para complementar mi visión de este problema-país.
En la carta, no me referí a esa prórroga de fecha de inicio del plazo de la obra (40 días) sino a la sustancial Modificación de Contrato de PPP entre el MTOP y GVC del 29/09/2021 que pasa de setiembre 2022 a mayo 2023 el plazo final de la obra como se expresa en los siguientes puntos de esa modificación:
“1.2 El 7 de agosto de 2020, la Sociedad Contratista presentó ante la Administración Contratante (actual Administración) una petición de extensión de plazos”.
“1.3 Por resolución del MTOP del 08/03/2021, la Administración Contratante amplió hasta el 24 de mayo de 2023 el plazo para culminar las obras y puesta a punto…”.
Tres meses después de este plazo y ante las primeras informaciones públicas de aumentos de costos de la obra, dejé constancia en acta del Directorio de CFU (23/08/2023) de las informaciones que surgían de los informes mensuales de la Dirección de Proyecto y que relativizaban la asunción de responsabilidades que el ministro Falero atribuía al Estado y en particular al Gobierno anterior. En esa constancia dijimos: “En las informaciones que recibimos casi mensualmente desde que ingresamos al Directorio en 2020, en sus distintas etapas, hemos visto diversos incumplimientos de la Empresa, atrasos en el proyecto ejecutivo, ensayos cuestionados, proyectos de estructuras observados sin respuesta oportuna, cambios en lo ofertado y permanentes atrasos en el cronograma de la obra y su falta de aceleración para cumplir los plazos.
En diversas oportunidades consulté a la Dirección del Proyecto si teníamos bien documentados estos elementos para poder contrarrestar eventuales reclamos de la Empresa. Siempre se me respondió que sí. Me quedé con la convicción de que hay elementos para reclamar multas por plazos y otros incumplimientos que sobrepasarían reclamos por mayores obras (como puente de Durazno, cruces de animales, etc.).
Teniendo en cuenta el carácter de obra de PPP y su distribución de riesgos, y el papel de CFU en la Supervisión en apoyo a MTOP, si bien no nos corresponde participar en esa negociación, nuestra documentación debe aportar razones para evitar daño a los intereses del Estado y del país, que debemos defender”.
B) El Ing. Camacho dice que manejo informaciones equivocadas respecto a que “la señalización no está instalada ni está funcionando el centro de control”. En el último informe recibido por el Directorio de CFU (28 de febrero 2024) de parte del director del Proyecto, expresamente se establece que el Centro de Control de Tráfico (CCT) aún no está operativo, y así consta a mi pedido en el Acta correspondiente. También se expresa que la Instalación de Señalización tiene un faltante ponderado del 5%. Ambos ítems más las Pruebas Estáticas y Dinámicas de la Señalización y la Puesta a Punto (commisioning) son las tareas en Camino Crítico para la finalización. El día 2 de abril de 2024 toda la prensa pudo apreciar la llegada del primer tren al puerto y se ve en las filmaciones en pasos a nivel urbanos las barreras levantadas y banderilleros conteniendo a la gente para evitar el cruce de las vías ante la cercanía del tren. Esto reafirma mi posición de que la señalización aún no ha finalizado.
El ítem CCT apareció reiteradamente en los temas de camino crítico durante los últimos meses en los informes, al igual que los avances restantes de la señalización
Obviamente tratando de desvirtuar y desvalorizar mis declaraciones, el Sr. Gerente general de GVC me atribuye cambios de opinión inexistentes y por el contrario confirmatorias de la responsabilidad mutua de las partes. Desde un primer momento dije y mantengo la convicción de que había atrasos imputables al Contratista constatados por las dos últimas Direcciones del Proyecto de Supervisión (por ejemplo, el Proyecto Ejecutivo). Sin perjuicio de ello no puedo desconocer que también hubo atrasos imputables a acciones correspondientes al Estado (actual Gobierno) y por ello planteo que se debería ser muy transparente en evaluar estas responsabilidades.
El ingeniero Camacho continúa enumerando (no muy ordenadamente) otros temas para él erróneos en mi relato, y da su versión de “la realidad”. No voy a cansar a los lectores reiterando sus conceptos, sino simplemente aclarando los míos:
Mi opinión fue que durante esta Administración el Órgano de Control no funcionó debidamente.
Omite el Ing. Machado que todos los estudios previos entregados por la Administración anterior fueron avalados expresamente por GVC con la firma del contrato de PPP en mayo de 2019, siendo su responsabilidad asumir los riesgos correspondientes a tal tipo de contratación (PPP).
El Ing. Machado se extiende sobre temas técnicos de diseño, señalización y fundamentalmente de movimientos de tierra que, reiteramos, debieron plantearse antes de la firma del Contrato y no después de ella.
Sobre las “gestiones” por cambios en la Dirección del Proyecto me he expresado en su momento en Búsqueda y otros medios de prensa y el entrecomillado corresponde a las gestiones que se hicieron desde el MTOP para que CFU cambiara la Dirección del Proyecto más de una vez. En ningún momento esto alude a la ética personal de las personas que ejercieron y ejercen la Dirección del Contrato de Supervisión por CFU.
En el Contrato original de Supervisión se preveía como director de Proyecto el gerente general de CFU con vasta experiencia en la misma. Al ingresar esta Administración (MTOP), se solicitó su sustitución por el director de uno de los tres frentes de trabajo que preveía el Contrato, el cual prontamente fue solicitada su sustitución por falta de capacidad para la conducción del Proyecto. Coincidiendo con el ingreso de los nuevos directores de CND-CFU, designados por el Poder Ejecutivo con venia del Senado (julio 2020), se hizo una selección internacional a partir de la cual se contrató a un ingeniero argentino con gran experiencia en el tema ferroviario en obras de su país. Este profesional, que contó en todo momento con el apoyo del Directorio de CFU, fue muy exigente con el cumplimiento de todas las cláusulas del Contrato y de la Oferta del Contratista, dejando constancia en sus informes mensuales de falta del Proyecto Ejecutivo sin observaciones, apartamientos de las normas, ensayos no aceptados, atrasos, etc. Al año siguiente fue sustituido por un ingeniero uruguayo con importante conocimiento de grandes obras, no ferroviarias (Búsqueda también lo cubrió en la edición 2.131 del 15 de julio 2021, la cual conviene releer). No fue solo un cambio de personas sino también de criterios de supervisión que fueron avalados (solicitados) por el MTOP.
Finalmente, el Ing. Machado realiza una extensa defensa de lo aportado por su empresa, de lo que no tenemos por qué dudar ni discutir y termina señalando un último acuerdo con el MTOP a través de una mediación. No sé nada de ese acuerdo (no fui informado como director de CFU), por el cual el Estado pagaría, según lo expresado por el ministro Falero y reproducido por Búsqueda, unos 600 millones de dólares (30% más). Sí reitero que, de la información disponible y que debería publicarse íntegramente, hay reclamos cruzados por los atrasos, además del gran costo oculto para el Estado de no tener disponible por lo menos hasta principio de abril 2024 casi 2 años después de lo previsto originalmente (y un año después de la primera prórroga), el tren para el traslado de las cargas de UPM II y todas las demás que la vital obra del Ferrocarril Central deberían permitir. Además, esta demora implica prolongar los perjuicios para los vecinos de las zonas afectadas por las obras.
Si la defensa del MTOP en el tema por su gestión con “desidia y poco apego” la realiza su contraparte demandante en el diferendo, para mí alcanza con decir, como en las películas de juicios orales: “No más preguntas, Sr. Juez”.
P. D.: Antes de enviar esta respuesta la semana pasada, y gracias a la “información” brindada por el Ing. Camacho, pude buscar y acceder a la mencionada mediación realizada por un asesor del Directorio de CND (y CFU) que desconocía (y a quien no objeto). El informe final está fechado el 10/11/2023. En este informe, para mi sorpresa e indignación, puedo constatar que también participó como asesor técnico, “nuestro” actual director de Proyecto de Supervisión. Obviamente nada de esto había sido puesto en conocimiento de este director, pese a las reiteradas advertencias que hice en actas de CFU sobre la necesidad de proteger el interés nacional, aportando al MTOP todos los argumentos que habíamos acumulado de los atrasos imputables al Contratista (hasta el presente) para compensar posibles reclamos de este por responsabilidad del Estado (MTOP actual, Intendencia de Durazno, etc.), como nos exige el Contrato de Supervisión y nuestra propia identidad y misión como empresa de propiedad del Estado. Nada de esto consta en el asesoramiento del Ing. Director del Proyecto de Supervisión, quien por el contrario evaluó los perjuicios sufridos por el Contratista, lo que fue aceptado por sus representantes. Obviamente, las características de este acuerdo con mediación agravan mucho más la situación planteada anteriormente y deja en claro la indefensión del Estado ante los reclamos del Contratista. Por otra parte, los plazos previstos en este acuerdo fueron nuevamente superados largamente sin que se conozcan compensaciones por ello. Resumen: Pagamos cientos de millones de dólares más y se retrasa la entrega de la obra.
En estos días estoy presentando el caso en directorio y analizando jurídicamente eventuales responsabilidades.
Alfredo Asti
