Abusando de su buena voluntad, quisiera responder a través de este medio la carta del Dr. Julio C. Riva en la que, a su vez, responde la mía de la semana pasada, respecto a mi opinión sobre el tratamiento que se le dio al tema del accidente del Fairchild de Air Class, ocurrido en las proximidades de la Isla de Flores.
Creo que el Dr. Riva malinterpretó mi nota y para tratar de no ser muy extenso, voy a responder sus discrepancias en el orden que él las expresa.
1.- Es evidente que cuando me refiero a evitar nuevos accidentes por las mismas causas y agrego a la pérdida de vidas, de materiales y financieras, “efectos colaterales” —que incluye el cierre de empresas (como en el accidente de Lapa)— lo hago para el futuro, no para este accidente.
2.- Respecto a lo que expresa de la jueza Mota, no se trata de atribuirle un tono despectivo, sino de precisar la calidad y jurisdicción de los procedimientos. Sobre lo primero, la investigación es eminentemente técnica, hecha por una comisión que está integrada por expertos en cada una de las áreas que abarca la misma y de acuerdo a procedimientos establecidos en las reglamentaciones y manuales que rigen la materia.
Sobre lo segundo, sin duda que la Justicia puede iniciar todas las investigaciones que considere necesarias en su ámbito, pero respetando el marco normativo que regula la investigación de accidentes aéreos, en la órbita de la Aviación Civil (igual para la Aviación Militar).
Por eso es bueno recordar lo que dice el Cap. I del Manual de Investigación de Accidentes de OACI, citando al Anexo 13 del Convenio de Chicago: “1.1 El Anexo 13 establece que la única finalidad de toda investigación de accidentes o incidentes de aviación es la de prevenir tales accidentes e incidentes en el futuro. Asimismo, afirma que el propósito de las investigaciones no es el de asignar culpabilidades o responsabilidades. Todo trámite judicial o administrativo para atribuir culpabilidades o responsabilidades ha de ser independiente de cualquier investigación que se efectúe conforme a las disposiciones del Anexo 13. Por consiguiente, se hace hincapié en que la meta principal de las investigaciones de accidentes o incidentes de aviación son las medidas correctivas”.
El Código Aeronáutico - Ley Nº 14.305, recoge parte de estos principios, especialmente en sus artículos 92, 97 y 98, aunque las investigaciones se ciñen principalmente por las normas OACI, ya que luego se debe informar a dicha Organización Internacional del resultado de las mismas, respetando las formas establecidas en dicho ordenamiento normativo.
3.- Las preguntas que hace el Dr. Riva en el punto 3, tal como lo digo en mi nota, solo las puede responder la Comisión Investigadora, de la que doy fe por la calidad técnica y moral de sus miembros, con quienes trabajé en la investigación del accidente del Jet Ranger del Dr. Ferrere.
4.- La afirmación del Dr. Riva en este punto está relacionada con el anterior y sería un atrevimiento de mi parte opinar sobre si son heterodoxos los procedimientos que utiliza la comisión investigadora. Por supuesto que sería ideal contar con el 100% de los restos y poder colocarlos de modo de visualizar la aeronave completa. Hice mi curso de Oficial de Seguridad de Vuelo en la Universidad del Sur de California, en Los Ángeles, y disponíamos de los restos de varios accidentes colocados en el terreno tal cual habían sucedido, para hacer nuestras prácticas. Cuando ha sido posible, lo apliqué en nuestro país a lo largo de más de 22 años (10 de los cuales presidí las Ciada de la FAU), pero no siempre es posible y cuando es tan complicado como en este caso, los investigadores son quienes pueden y deben determinar si es necesario invertir tiempo y recursos muy caros para tener más elementos para hacer su tarea correctamente.
5.- Como expresé en mi nota, estoy totalmente de acuerdo en que la Oipaia funcione de manera autónoma y, también como dije, a pedido del entonces director nacional, hice un proyecto para que pasara a la órbita del Ministerio de Defensa —que no es lo ideal, pero ese era el concepto de las autoridades— que luego, al pasar a retiro el citado director, no sé qué sucedió, ya que me aparté de esa tarea (ya estaba retirado y lo hice como una colaboración).
Lo de la pertenencia de la Aviación Civil no es algo que tenga que ver con este tema, pero quiero puntualizar que no está en el Art. 332 de la Carta, sino en las Disposiciones Transitorias y Especiales de la misma, en su Literal E y si bien allí se dispone el pasaje de la Aviación Civil al Ministerio de Transporte, luego de un punto y seguido dice: “No obstante, el Poder Ejecutivo podrá delegarles, bajo su responsabilidad y por decreto fundado, las competencias que estime necesarias para asegurar la eficacia y continuidad del cumplimiento de los servicios”, o sea que esa disposición está sujeta a la discrecionalidad del Poder Ejecutivo.
Realmente no sé cuántos países tienen la Aviación Civil dependiendo del Ministerio de Defensa, pero cuando estuve de Agregado Aeronáutico en Brasilia, visité el Cenipa (Seguridad de Vuelo) y el sistema de radares dependientes de la FAB, con utilización dual. Allí se nos explicaba que era muy caro duplicar sistemas que costaban cientos de millones de dólares. Si eso es para una potencia como Brasil, ¿qué dejamos para nosotros? Podríamos hablar del tema Pluna, donde volé como comandante de Vickers y de B-737 durante el gobierno de facto y que dejamos en 1985 con un superávit de 10 millones de dólares cash en caja, pero eso da para escribir otro libro.
6.- En el punto 6, como dice el Dr. Riva, estamos de acuerdo.
7.- Lo que dice en este punto respecto a que si se concluye que los motores funcionaban correctamente y no pasó lo que pensamos, la comisión tendrá los elementos de juicio como para determinar las posibles causas. Son muchas las investigaciones de accidentes en las que no se puede arribar a una conclusión definitiva, por lo que se determinan los factores como posible causa principal, así como los factores contribuyentes y eso solo se sabrá al fin de la investigación, para lo que la comisión dispone de un plazo legal de un año.
8.- Respecto al accidente del Jet Ranger que cité como ejemplo, reitero que el juez retuvo los restos, impidiendo disponer de ellos para la investigación, pese a las reiteradas visitas del entonces jefe de la Oipaia, debiendo finalmente la autoridad aeronáutica recurrir a un oficio, que a través del MDN se cursó a la Suprema Corte de Justicia, la que dispuso la liberación por parte del juez, cuando ya los restos estaban dañados y contaminados irreversiblemente. El tema no es “que los jueces no tienen por qué estar vigilando si los mismos son sacados, lavados, ordenados de una u otra forma”. El tema es que no pueden disponer de los mismos. Dice el Art. 97 del Código Aeronáutico: “Artículo 97. (Remoción de restos).- La remoción o retiro de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente, solo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica”.
9.- Luego de lo que he escrito, queda claro que ningún juez ni ninguna comisión investigadora pueden trabajar mancomunadamente, porque lo prohíbe el propio Anexo 13 de la OACI. Son finalidades totalmente diferentes y mientras una busca determinar responsabilidades penales para castigar, la otra busca descubrir causas para salvar vidas. Cuando hice mi curso en Los Ángeles en 1975, recién había ocurrido un intenso debate en el Congreso de los Estados Unidos respecto a si se debía garantizar inmunidad a quienes dijeran la verdad durante la investigación de un accidente aéreo, o no. Por supuesto que el resultado fue afirmativo, ya que se consideró más importante evitar nuevos accidentes que castigar responsables. Eso es tarea de los jueces en forma independiente. Por eso me gustó que el Dr. Riva citara al NTSB, ya que en el país del norte a nadie se le ocurriría interferir con dicha agencia que tiene absoluta autonomía, que es lo que creo debería tener la Oipaia.
No conocí a Martín Riva, pero sí al Tte. Cnel. Walter Rigo por más de 40 años y lo apreciaba muchísimo y me solidarizo con el Dr. Riva por su hijo, ya que el mío también es piloto y hace casi 8 años —los 4 últimos como comandante de Airbus 320 en China— que está volando en el exterior. Por supuesto que sentí mucho desde el punto de vista humano la pérdida de ambos, como he sentido la de tantos camaradas que fallecieron en accidentes trágicos como este. Algunos, que unos minutos antes vinieron a pedirme un mate a Operaciones del Grupo 5; otros que conocía desde que éramos niños o que eran compañeros de tanda, etc. Pero esas muertes tan dolorosas al menos deben servir para que a otros no les suceda lo mismo y esa debe ser la principal meta de una investigación.
Cnel. (Av.) Ego Correa Luna
