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En el río Uruguay resultaron fallidos una serie de proyectos, entre los que destaco: a) el de los buques Provincias Unidas y Alianza del Plata promocionados por el presidente Mujica, quien incluso bautizó al primero, y que, por falta de cargas, fueron declarados abandonados en el año 2019; b) el buque GF Paysandú, que inició su operativa el 24/7/2020 con la presencia del presidente Lacalle Pou y que dejó de operar por la misma razón que los anteriores; y c) la hidrovía del río Uruguay, que el informe de CSI Ingenieros ha declarado que es inconveniente desde el punto de vista económico-financiero y social.
Con respecto a este último proyecto, en atención a que el Dr. Lacalle Pou en el año 2019, en el debate que mantuvo con el candidato del FA, el Ing. Martínez, manifestó su intención de promover ese emprendimiento, en un artículo de mi autoría publicado en la revista de la Liga Marítima manifesté que “era de muy difícil concreción” y di una docena de razones para fundar mi aserto. El tiempo transcurrido está indicando que el Sr. presidente fue mal asesorado por no haber podido, hasta la fecha, concretarse esta iniciativa.
En la actualidad quedan para el análisis dos proyectos. El de la terminal de Itapebí, promovido por el intendente de Salto, el Dr. Lima, y avalado por el presidente de la delegación uruguaya ante la CTM de Salto Grande, el Dr. Albisu, que en lo que respecta a establecer un corredor fluvial en el río Uruguay considero inviable, en atención, principalmente, a los argumentos que emití respecto a la pretensa hidrovía del río Uruguay.
El otro proyecto es el promovido por el intendente de Río Negro, el Dr. Omar Lafluf, que implica profundizar los canales del río Uruguay hasta Fray Bentos a 34 pies de profundidad para habilitar la operativa de una empresa paraguaya que va a construir una planta de pasta de celulosa que empezaría a operar en 2025 y que, si bien no ha asumido un compromiso, ha manifestado su interés al respecto.
Considerando que este proyecto cuenta con un informe de consultoría favorable y en atención a que algunos especialistas opinamos lo contrario y estimamos que la reactivación del Puerto de Fray Bentos pasa por otro tipo de medidas, parece importante que las conclusiones de ese estudio se difundan a fin de dar respuesta a las siguientes interrogantes:
1. ¿Se ha considerado el costo de profundizar el canal de navegación del río Uruguay hasta Fray Bentos que podría superar los 100 millones de dólares habida cuenta de que será necesario pasar de los 25 pies actuales a 34 de profundidad y su mantenimiento?
2. ¿Se tomó en cuenta que, para que opere un buque de 32 pies de calado a pie de muelle, en el Puerto de Fray Bentos, hay que hacer importantes obras civiles porque el pilotaje de este es de solo 27 pies y no permite el dragado a 34 pies?
3. ¿Cuáles son las ventajas competitivas que hacen que esa empresa vaya a descartar el Puerto de Nueva Palmira y prefiera el de Fray Bentos cuando las barcazas que vengan por la hidrovía Paraguay-Paraná, con el referido producto, deberán navegar 90 kilómetros aguas arriba, aproximadamente, para descargarlo en esta terminal y luego volver a la hidrovía en lastre y navegar otros 90 kilómetros para ingresar a esta? ¿Similar interrogante plantea el derrotero a cursar por el buque de ultramar que vaya a recoger el producto a Fray Bentos en lugar de cargarlo en Nueva Palmira e ingresar rápidamente al Río de la Plata, efectuando de ese modo, por el río Uruguay, un derrotero, de ida y vuelta, de 180 kilómetros?
