Warren, un maestro, es un genio canadiense que en un mes en Uruguay nos enseñó a hincar pilotes pretensados en el mar. Cuando un buzo argentino sacudía la cabeza, opinando que así no iba a funcionar, le preguntó un detalle para ver si era del palo. Cuando lo midió, no le discutió más.
Como el veterano que cumplía cien años, y un periodista le pregunta cuál era su secreto.
—Le voy a decir, m´hijo, nunca discuto. Si quieren criticarme, digo: “¡Qué interesante lo suyo!”.
—No puede ser solo eso —le dice el periodista—, ¡algo más debe hacer! La comida, el ejercicio…
—¡Qué interesante lo suyo! Capaz tenga razón, mejor voy a pensarlo.
Para terminar, por una alusión, le agradezco el espacio para aclarar quién es el ingeniero Martín Zorrilla Camps. Un ingeniero civil de perfil bajo, como lo son muchos uruguayos.
Nació en 1917 en Rivera, hijo de don Juan José Zorrilla y doña Dorila Camps, un inmigrante y una dama de Rivera.
Él vino a Montevideo a estudiar Ingeniería, como su hermano Juan José Zorrilla a la Escuela Naval para ser contraalmirante.
En tren, porque no solamente no existía la Ruta 5, sino que parte de ella le tocó construirla a él mismo. En auto, venía desde Rivera cruzando campos, abriendo y cerrando porteras.
En los tiempos de la facultad, fue compañero de Eladio Dieste y alumno de García de Zúñiga.
En la Dirección de Obras de Colonia, dirigió el Hotel Mirador, proyecto del Arquitecto Villamajó. Una obra maestra.
En Vialidad, dirigió la Regional del Norte en Tacuarembó, recorrió todo el norte, marcó su cancha, su tramo de Ruta 5, puentes, carreteras. Peleó con contratistas, consiguió equipos y construyó con equipos de vialidad caminos y carreteras. Luego ascendió a la Regional 1 del sur. Hizo el puente de Santa Lucía, la Avenida de la Américas hasta el aeropuerto de Carrasco.
Batllista de Luis Batlle, fue llamado al ferrocarril cuando lo entregaron los ingleses para rehabilitar una infraestructura sin mantenimiento durante la segunda guerra mundial.
Como muchos, el ferrocarril era su vida. Como todo lo suyo, lo encaró con inteligencia y seriedad, y pasión por el trabajo.
Martín Zorrilla Camps era el gerente de Vía y Obras; desde que entró en el ferrocarril se dedicó a las obras, las vías y los puentes. En el 59 fue a Bolivia y al norte argentino, con dos inspectores de vía, para elegir uno por uno en los obrajes los durmientes de lapacho para reparar los daños de las inundaciones.
En el 62 pasó un año en Europa, especializándose en la SNCF y la Renfe.
Y era el primero en las obras, o en los accidentes, lloviera o tronara, las veinticuatro horas, hasta que quedaba la vía libre. Con su capota, botas largas y un termo bajo el brazo.
Por esas cosas de la vida, hubo una vez un golpe de Estado de los ingenieros del ferrocarril del Uruguay. Cansados de ser juguetes de políticos, aunque por ley entonces los directores del ferrocarril no podían ser políticos, se derramó el vaso cuando jugando a desarmar el tren para que la ONDA y los vendedores de camiones prosperaran, el directorio resolvió “rotar” los gerentes, para desarticular la columna vertebral del ferrocarril, que como en todo el mundo son los ingenieros. Las vías son un modo terrestre de transporte inteligente, de ingenieros.
Todos los gerentes presentaron un recurso ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo, bien asesorados por abogados de AFE como el Dr. Daniel Hugo Martins, que compartían su pasión por el ferrocarril. Y lo ganaron, el directorio puso reversa, y ahora consultaron con los gerentes cómo les parecía seguir.
Pero ahora los ingenieros propusieron otra vía; hacer un enroque y que asumiera Zorrilla la Gerencia de Explotación, la Gerencia Comercial que busca negocios y hace correr los trenes, de carga y pasajeros. Era una guerra comercial, precisaban un guerrero, un gaucho de frontera, de facón y un revólver en la cintura “por si se aparece alguna víbora”.
Los desafíos eran fuertes, buscar cargas, que es el negocio por donde entran los ingresos genuinos, en un ferrocarril
Con pocas locomotoras y la mayoría muy antiguas. Y pocos vagones.
Con una red antigua y no muy bien cuidada, que había sido “maquillada” por los ingleses para vender chatarra a precio de nuevo, después de la guerra, para pagar la deuda externa de Inglaterra con Uruguay, que era impagable.
Con escasez de personal capacitado, especialmente en los claves, maquinistas, jefes de estación, inspectores.
Como un ingeniero con un proyecto nuevo, analizó por dónde atacar para llegar a buen fin, estudiando y metiéndose a fondo en los temas de logística y de mercadeo.
La estrategia para lograrlo se fue armando entre todas las gerencias, acordando entre los ingenieros.
Para liberar locomotoras, se repararon coches motores y se pasaron a coche motor todos los trenes posibles.
Se compraron repuestos, incluso se liberaron al uso las locomotoras a vapor Henschel Clase V, para maximizar las opciones de material rodante
Se racionalizaron las líneas de pasajeros, ajustando los horarios a los que los pasajeros requerían, y teniendo en cuenta los horarios de ONDA para fijar horarios y tarifas.
Se analizó el impacto de las encomiendas en las empresas de ómnibus, y se reorganizó un servicio de encomiendas del ferrocarril para poder llegar al otro día a cualquier estación del país. Ganancia pura, con costos marginales bajísimos.
Se buscó clientes nuevos, y atender mejor a los existentes.
Con la Compañía de Portland, se hicieron convenios para comprar más vagones y mejorar los servicios.
Con los arroceros, se hizo un convenio para comprar vagones especiales a granel, de descarga por fondo, que se podían cargar a granel en Vergara o Varela y descargar en Montevideo. Los vagones los pagaban los arroceros, y se iban descontando con fletes. Una sociedad ideal, y un cliente cautivo.
Se compraron nuevos trenes Ganz de pasajeros, livianos y rápidos, más baratos que locomotoras nuevas, para ponerlos en servicio de larga distancia, ganar tiempo y liberar más locomotoras.
Con cabeza, un ferrocarril de ingenieros estaba marchando.
Cuando ocurrió un incidente.
El gremio de guardas era una rama rebelde. En ese entonces había gente del MRO, grupo revolucionario que se hizo guerrillero.
Y en una medida de lucha, en una movilización por aumentos, resolvieron hacer correr un motocar “bajo control gremial”.
Todos los trenes del mundo tienen una sola autoridad que decide cuándo un tren corre o no.
Desde el primer tren en Inglaterra, para que los trenes no choquen hay un único responsable que autoriza a un convoy a seguir por un tramo de vía. Se llama el Control de Trenes.
Los agentes de Control son los jefes de estación; conectados por telégrafo reciben el programa de corrida de trenes, controlan las horas de llegada y de salida, y dan a cada convoy la estafeta que lo autoriza a seguir en un tramo, estafeta que dejan en la siguiente.
Correr sin autorización de control es una locura; no hay garantía contra un choque de frente o de cola, o un descarrilo por obstáculos en la vía.
Cuando pasó lo del motocar que corrió sin autorización de Control, el jefe de Control llamó a declarar al guarda responsable y lo suspendió mientras se investigaba. Con el conocimiento de Zorrilla, que solo le dijo: “Usted sabe lo que tiene que hacer”.
Cuando trascendió, por la airada protesta de persecución sindical del gremio, el Directorio de AFE ordenó un sumario administrativo ¡contra el jefe de Control!
Un abogado de AFE tomó declaración a los involucrados, entre ellos Zorrilla.
Cuando terminó su entrevista, Zorrilla comentó.
— No lo envidio, triste papel el suyo, hacer una carrera universitaria para terminar haciendo los mandados a un político contra un pobre funcionario que hizo lo que el reglamento le mandaba.”
Ese abogado denunció al gerente de Explotación por “obstrucción al sumariante”. Y el directorio lo sumarió a Zorrilla, con separación del cargo y medio sueldo, por ese tema.
Para rematar, el MRO puso una bomba Molotov en la puerta de la casa de Zorrilla. A las 3 de la mañana, se despertaron con la explosión y el fuego, con los tres hijos, con la casa incendiándose. No entendían nada.
El grupo de ingenieros reaccionó. Ya no era un ataque personal; si se atacaba a Zorrilla, se atacaba a todo el ferrocarril. Todos los ingenieros, incluyendo algunos contadores y abogados, pusieron la renuncia sobre la mesa si a Zorrilla no se le retiraba toda la infamia desatada.
El directorio se retractó, y él volvió a su puesto, con más peso que antes, pero algo sutil había cambiado. El Uruguay batllista de Luisito, de compromiso con sacar un país solidario y de avanzada, que le había pedido a él un compromiso para que el ferrocarril avanzara, se estaba terminando.
Cuando en 1972 el escándalo de la DODE hizo temblar el MTOP, el gobierno le ofreció el Ministerio de Obras Públicas, querían “su honestidad cerril” y sus conocimientos para limpiar la casa. No aceptó, no podía estar en el gobierno en un momento en que la Justicia militar encerraba a Jorge Batlle y nadie hacía nada.
Dentro de su estudio de logística y mercado, sin que se viera, Zorrilla asesoró a las agrupaciones de gobierno, a las comisiones binacionales y consiguió avances para el ferrocarril en Uruguay, apoyado en la columna vertebral de los ferrocarriles en el mundo, la “familia ferroviaria”. El tren debe correr. No importa la hora, cada uno debe hacer lo que haga falta para que el convoy siga corriendo. Ser “cheminot” es un estado de espíritu.
Nunca bajó los brazos, murió de una neumonía cuando asistía a una jornada de coordinación con los ferrocarriles de Brasil y Argentina en Uruguayana.
Como referencia, una cita suya.
“No importa lo que hagas; hazlo de modo que tú mismo puedas estar satisfecho, haz siempre tu mejor esfuerzo. Si te dan un trabajo, piensa que debe ser muy importante para que te lo den a ti: si te toca barrer una cuadra, hazla brillar hasta el último detalle.
Una calle bien barrida mejora el mundo”.
Ing. José Marín Zorrilla Berretta
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