Víctor Rossi cree que en el tema transporte no existen modelos de izquierda ni de derecha. Para el ministro, en el área que le toca gestionar la distinción que se debe hacer es entre modelos “eficaces” y “no eficaces” y ese, dice, es el principal aporte del Frente Amplio en materia de infraestructura.
En su opinión, la eficacia, el pragmatismo, y la concreción fueron los elementos distintivos de su primera gestión en la cartera. Rossi había llegado con el objetivo claro de “dar respuesta a una serie de obras públicas que estaban sin terminar, paralizadas o que no se ejecutaban”.
Al pasar raya del trabajo en ese quinquenio recuerda que no había doble vía en la ruta 1, la construcción del nuevo puente sobre el río Santa Lucía estaba parada hacía siete años, la rambla no tenía doble vía hacia Canelones, la Interbalnearia no estaba iluminada ni tenía doble vía en todo su recorrido, la 102 era una ruta “finita” con problemas de seguridad, la perimetral no existía, la Torre Ejecutiva era un “esqueleto” en la plaza Independencia y el auditorio del Sodre llevaba “una punta de años sin terminarse”.
“Algunos ciudadanos que se habían ido y volvieron acá en los últimos años del primer período de gobierno me decían que al salir del aeropuerto y ver el acceso, la doble vía, la interbalnearia, la ruta 102, la perimetral y todo ese circuito que se puede dar alrededor de Montevideo, les parecía que habían llegado a otro país”, recuerda para ilustrar el cambio.
En este segundo período al frente del Ministerio de Transporte, Rossi dice que tiene “un desafío más exigente”. Esta vez, afirma, la gestión no requiere tanto de “obras puntuales” sino de “un proceso de acumulación” que logre un avance en el “nivel general de servicio que cumple la infraestructura”.
Es que el crecimiento de la producción y las toneladas transportadas por las carreteras dejó “demolidas” algunas rutas que no estaban preparadas para soportar ese peso. En esos casos, ya no alcanza “bacheos” porque las carreteras no son aptas y se “vuelven a demoler”.
Para dar ese salto en el “nivel de calidad de servicio” de las rutas, el Ministerio de Transporte pretende cerrar este año los llamados para ocho circuitos que se repararán y mantendrán a través de proyectos público-privados (PPP). Una vez que cierre esa etapa el ministro iniciará un período de “reflexión” y propondrá cambios para hacer más ágil el sistema.
En paralelo, la Corporación Vial del Uruguay (concesionario de 2.600 kilómetros de rutas nacionales) tiene previstos para el 2017 132 proyectos que equivalen a obras por U$S 306 millones. El Ministerio de Transporte, a través de su Dirección de Vialidad, prevé llevar adelante otros 59 proyectos con inversión directa.
“Seguramente en un par de años se va a ver que la situación está mejor”, afirma el ministro.
“No es el peor momento”.
Según datos oficiales del Ministerio, en el año 2004 se transportaron 9.761.690 toneladas de carga, entre carne, granos, leche, madera y combustibles. Al cerrar 2015 el registro alcanzó las 21.423.262 toneladas.
“Ahí están los pozos”, bromea Rossi.
El crecimiento en la carga fue acompasado por el gobierno con un fuerte incremento del dinero destinado a reparar las carreteras. Según los datos de la cartera, entre 2005 y 2015 el gobierno dedicó un promedio anual de U$S 207.181.818 a vialidad. Esas cifras superan ampliamente las de administraciones anteriores.
Entre los gobiernos de Luis Alberto Lacalle (1990-1995), Julio María Sanguinetti (1995-2000) y Jorge Batlle (2000-2005) la carga transportada había pasado de 4.520.093 toneladas a 9.761.690 toneladas. Los promedios anuales de inversión en vialidad habían sido de U$S 54.830.660 en la administración de Lacalle, U$S 144.205.400 en la de Sanguinetti y U$S 108.218.600 en la de Batlle.
La evolución de la carga transportada y la inversión en vialidad se ven reflejadas en el estado de conservación de las carreteras. Esa medición divide la situación de la red vial en cuatro categorías: “muy bueno”, “bueno”, “regular” y “malo”.
Los datos del Ministerio de Transporte, muestran que las carreteras uruguayas tuvieron su mejor momento entre 2007 y 2010 si se toma en cuenta el período que va desde 1995 hasta 2015. En esos cuatro años entre el 50% y el 51,34% de las carreteras se mantuvieron en estado “muy bueno” y “bueno”.
Durante el segundo gobierno de Sanguinetti, la red vial atravesó su peor momento. En los años 1996 y 1997, por ejemplo, las rutas en estado “regular” y “malo” llegaron a ser el 74,9% y el 73,3% respectivamente.
Es en base a estos datos que Rossi afirma que este “no es el peor momento del país” en materia de vialidad, aunque entiende que es legítimo que la gente reclame por lo que “está mal”.
“Los números indican que el país ha venido evolucionando en materia de rutas pero ha evolucionado insuficientemente”, concluye.
“Desafío y oportunidad”.
Rossi suele decir que terminó su primera gestión en el Ministerio de Transporte con una “piedra en el zapato”: el ferrocarril. El año pasado inició su segunda gestión en la cartera decidido a no volver a llevarse esa frustración.
La primera decisión que tomó fue no dar marcha atrás en la reestructura que había impulsado su antecesor, Enrique Pintado, y poner un plazo para la puesta en funcionamiento de la nueva operadora Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF). El 1º de julio la sociedad anónima estatal —propiedad de AFE (51%) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND)— comenzó a facturar los servicios de carga.
Rossi sostiene que, aunque todavía “le falta músculo”, la nueva empresa “va encaminándose”. El ministro cree que para el final del período será “una empresa de comercialización y operación ferroviaria funcionando plenamente”.
En paralelo, afirma que están “trabajando mucho” en la recuperación de vías. Este año terminaron las obras en el tramo entre Paso de los Toros y Rivera, se iniciaron en la línea que va de Piedra Sola a Salto y se hizo el llamado para la PPP con la que se rehabilitarán los 141 kilómetros de vía entre Algorta y Fray Bentos.
El panorama alentador para el ferrocarril se completa con el anuncio de la nueva planta de celulosa de UPM. La empresa pretende llevar la producción de la fábrica por ese medio de transporte hasta el puerto de Montevideo.
El proyecto pone el foco en el tramo de vía que va de Paso de los Toros al puerto de Montevideo. Ese ramal, según Rossi, requerirá “un nivel superior” al que le están dando a las otras vías en refacción. El reto principal, a su juicio, será lograr esa transformación en un tiempo “acotado”, algo que no “está demostrado” que el país sea capaz de hacer.
“Es una transformación que realmente sería revolucionaria y nos daría la posibilidad de poner otra vez al modo ferroviario en funcionamiento. Tomamos esto como un desafío y una oportunidad”, señala.
El ministro aclara que no necesariamente será SLF quien transporte la celulosa de UPM. En ese sentido, dice que la ley permite habilitar a otros operadores a utilizar las vías y agrega que “sería bastante razonable” que la propia UPM traslade el producto ya que será casi “un circuito cerrado entre la fábrica y el puerto”.
En su opinión eso no afectaría a SLF y seguiría siendo una buena oportunidad para la sociedad anónima de aprovechar “un sistema que funciona” para transportar otras cargas.
“Es la oportunidad para recuperar un ferrocarril que está funcionando hasta ahora con los catálogos del siglo XIX y colocarlo por lo menos en el siglo XX”, insiste.
