Sr. Director:
Sr. Director:
Accedé a una selección de artículos gratuitos, alertas de noticias y boletines exclusivos de Búsqueda y Galería.
El venció tu suscripción de Búsqueda y Galería. Para poder continuar accediendo a los beneficios de tu plan es necesario que realices el pago de tu suscripción.
En caso de que tengas dudas o consultas podés escribir a [email protected] contactarte por WhatsApp acáSon notorias las repetidas y crecientes apariciones públicas del ministro de Transporte y Obras Públicas y del presidente de la ANP en pleno período electoral.
Son numerosos los actos, casi políticos, en donde se cortan cintas varias veces por el mismo hecho, así como es destacable el despliegue de publicidad que se ha realizado. Todo esto con el fin de disimular la ausencia de política portuaria y los conflictos generados en su entorno.
Se evidencia la intención de atribuirse el crecimiento en materia portuaria, de exportaciones e importaciones, justificando al mismo tiempo la escandalosa entrega de la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo a la empresa belga KNG, eliminando el régimen de libre competencia con la creación por 60 años de un monopolio desregulado.
El crecimiento logístico previsto de los puertos en las últimas dos décadas ha sido el resultado de una serie de factores interconectados que han transformado el comercio global. Factores como la liberalización del comercio y la creciente interdependencia entre las economías generaron un aumento acelerado en el volumen de mercancías transportadas por vía marítima, la optimización de las cadenas de suministro, con una mayor especialización y fragmentación de la producción.
Como consecuencia, se ha intensificado la necesidad de transporte marítimo eficiente; la estandarización de los contenedores revolucionó este tipo de transporte, permitiendo una mayor eficiencia en la carga y descarga de mercancías. El auge del comercio electrónico y la creciente demanda de bienes de consumo ha generado un aumento significativo en los envíos de paquetes y pequeños envíos, lo que exigió una mayor capacidad de los puertos.
Otro aspecto que revolucionó al sector fue la construcción de buques portacontenedores de mayor capacidad, impulsando la necesidad de puertos con mayores calados y equipamientos más sofisticados.
También en este sentido podemos visualizar cómo el crecimiento económico de países emergentes como China, India y Brasil generó una mayor demanda de productos importados y exportados, lo que ha impulsado el tráfico marítimo.
Teniendo en cuenta esta coyuntura, el Puerto de Montevideo ha experimentado una transformación significativa que le permitió adaptarse al creciente dinamismo del comercio global. Esta adaptación fue crucial para mantener su relevancia como nodo logístico clave en América Latina.
Los puertos de Montevideo y Nueva Palmira demostraron una gran capacidad de adaptación a los cambios del comercio global al invertir en infraestructura, tecnología y sostenibilidad, logrando consolidar su posición como un actor clave en el comercio internacional, que hoy le permiten ser un destino atractivo para los distintos actores del comercio marítimo y de esa manera contribuir al desarrollo económico del Uruguay.
Al día de hoy, con un puerto consolidado en la región y en continua expansión, el gobierno decide cambiar las reglas del juego realizando un acuerdo monopólico con la empresa Katoen Natie, otorgando una concesión para el manejo de contenedores hasta el año 2081, con reglas que hacen, entre otros, que la ANP pierda potestades como autoridad del Puerto de Montevideo.
Luego de una constante planificación en inversiones y el crecimiento previsto desde administraciones anteriores que llevaron al puerto de Montevideo a posicionarse como hub de la región, la principal beneficiaria es la empresa multinacional belga que hoy ya cuenta en su poder con el 80% del mercado sin terminar las inversiones prometidas en el acuerdo firmado el día 25 de febrero de 2021.
Los resultados están a la vista: el deterioro generado a partir del retiro del Estado, el abandono de los puertos del interior, el alejamiento de la comunidad portuaria, la ausencia de planificación y de inversión estatal, la falta de previsión presupuestal, la autorización de proyectos privados sin un análisis integral, así como el pésimo, ilegal, inconstitucional y escandaloso Acuerdo ROU–Katoen Natie, estableciendo un monopolio por 60 años, con una inversión dudosa, que favorece principalmente a la empresa belga.
Todo ello nos debería conducir a reflexionar acerca del significado del crecimiento portuario y hacia dónde se dirige; para quién se invierte y, sobre todo, cuál es la importancia de generar fondos públicos y cómo son utilizados.
Alejandra Koch
CI 1.586.708-3
Directora Vocal
Administración Nacional de Puertos