El subte de Montevideo no es una idea nueva: ya al terminar la Segunda Guerra Mundial, un comité del Metro de París fue invitado a Montevideo para estudiar la viabilidad del metro de Montevideo, un sistema subterráneo de transporte, como parte del agradecimiento de Francia a Uruguay por su apoyo a los aliados durante la guerra. Un testimonio directo lo tuve a través de mi amigo el ingeniero Bañales, que en ese entonces, como joven ingeniero, acompañó a los ingenieros franceses.
Como era de esperar, eran muchos y poderosos los intereses creados en contra. Especialmente las compañías de ómnibus y de tranvías, que hicieron campaña en la prensa con los razonamientos mas locos: que cuando hicieran los túneles, los edificios se rajarían y hasta se derrumbarían; que, con las vibraciones de los trenes, los perros enloquecerían y hasta morderían a la gente; que el ruido volvería sorda a mucha gente.
Los ingenieros franceses no podían creerlo, eran los mismos chismes que habían corrido en París a fines del siglo diecinueve cuando se construyeron las primeras líneas del metro. Después se olvidaron cuando esta etapa pasó y el metro se hizo indispensable.
Ahora que se retoma el tema, es muy importante recoger experiencias cercanas, especialmente para evitar errores, que a otros vecinos les han costado caro, y no repetirlos.
La movilidad es un tema de ingenieros. Y realizar los estudios de demanda, analizar y comparar las vías posibles para resolver la demanda actual y futura, y realizar un plan de desarrollo para el futuro es un trabajo profesional previo e indispensable. Después que un estudio de demanda serio analice la viabilidad técnica, económica y ambiental de las lineas, ya no hay demasiadas técnicas de construcción de túneles en el mundo, que pueden resumirse en dos: el Nuevo Método Austríaco y la construcción con tuneleras.
Antes se consideraba el método de Dig and Cover, excavando, construyendo piso, muros y techo de los túneles en hormigón, y tapándolos. Como aún se construyen túneles submarinos.
Pero esto, en los años 70 en Santiago de Chile, fue un desastre. Comenzar la obra, cerrar la Alameda, la principal avenida de tránsito de Santiago, por cinco años, nudos de tránsito en todos los barrios, demorar horas para llegar al Centro, fue un golpe que no se esperaban. Le llevó muchos años a Santiago de Chile recuperarse. No solamente los comercios, para los que fue peor que la pandemia. También para la vida de la ciudad, la vida cultural, la enseñanza, los esparcimientos, los fines de semana, todo quedó paralizado por cinco años. Y no fue la solución que se esperaba: por muchos años los boletos fueron más caros que los ómnibus, y era más usado por los turistas que por los mismos ciudadanos.
Respecto a los sistemas constructivos, los más recomendados para una línea en roca, como es en Montevideo, atravesando en el subsuelo la roca metamórfica de la Formación Montevideo, a lo largo de las estribaciones de la Cuchilla Grande, como son 18 de Julio y 8 de Octubre, son excavación de túneles con máquinas tuneleras.
Así asesoramos a Ghela de Italia y a IECSA de Argentina en el diseño del túnel para entubación del arroyo Maldonado, en Buenos Aires. La obra que resolvió inundaciones en muchos barrios. Allí la maquina tunelera iba avanzando bajo las calles, por el subsuelo, sin afectar la vida en superficie, desde la costa. Y mientras avanzaba, salía por la boca del túnel el material de excavación, y por el túnel construido viajaban dovelas de hormigón premoldeado que se iban ajustando a la forma circular, para forrar el interior y contener las presiones del subsuelo. Fue un éxito en costo y plazo; hasta analizamos con el consorcio construir las dovelas en Conchillas y llevarlas en barcazas a la costa, para no afectar el transito en la Costanera. Pero el riesgo político de construir en Uruguay hizo elegir hacer las dovelas en un obrador en Argentina.
Este es un sistema probado, sin riesgos de adicionales como pasó en Santiago, y a una profundidad de 30 a 40 metros pasa lejos de las fundaciones de edificios y sistemas de electricidad y saneamiento. Así se construirá ahora la Linea 8 en Madrid, y en los últimos años se construyeron las líneas nuevas en Buenos Aires, Santiago de Chile, Lima, Quito y Sao Paulo.
Con un sistema constructivo muy similar, con cabezal esférico con dientes recambiables que se ajustan a la dureza de la roca, perforamos miles de metros en la roca para los pilotes de la Terminal Capurro en el Puerto, sin los retrasos y los sobrecostos que tuvieron el Muelle C, el nuevo edificio del Sodre, la Torre de Antel, construidos con métodos tradicionales de excavación en roca.
El nuevo sistema austriaco es más tradicional. Un brazo excavador, o un martillo para roca, va avanzando en la clave, la parte mas alta del túnel, y va abriendo camino desde arriba hacia los lados. Un geotécnico especializado va revisando la roca, las fisuras, los bloques, y, cuando considera necesario, hace perforaciones para colocar tensores de acero, que, una vez anclados con morteros especiales, refuerzan la roca o el suelo para darles consistencia; luego se coloca una armadura de refuerzo sobre la pared del túnel y se proyecta hormigón para una primera capa resistente que funciona como contención del subsuelo. Si la roca es sana, se coloca el refuerzo de malla de acero y se proyecta sin tensores.
También lo hemos empleado en Uruguay, en el túnel que alimenta el agua del río Santa Lucía a las bombas primarias de OSE en la Usina de Aguas Corrientes, y funcionó bien. Lo mas importante: buena ingeniería desde el principio.
No solamente los comerciantes de 18 de Julio deben ser protegidos, también los ciudadanos que disfrutan los fines de semana y las plazas, el paseo del Centro, y un medio de transporte que sea competitivo en precio y en tiempo, para que gente en Pocitos, Punta carretas, Tres Cruces, Unión, deje en casa los autos y elija el metro, y así descongestionar las calles y aliviar la polución del aire.
Cuando en Chile fueron a hacer la línea a Las Condes, se olvidaron de Dig and Cover. Ya lo habían sufrido en la Alameda.
No nos traigan ahora este espanto a 18 de Julio. Ya lo sufrió el centro comercial del Paso Molino con el Viaducto, y no se recuperó nunca. Y para ser eficiente, más rápido y barato, no será usando como material rodante los mismos ómnibus que hoy circulan, porque los precios y los tiempos serían los mismos o aún más caros. Ya hay trenes a 1000 km/h, hay que estudiar y licitar trenes subterráneos con compañías especializadas.
Aunque protesten algunos y quieran seguir con los mismos ómnibus, el interés del pasajero y de la ciudad debe ser superior a los intereses particulares.
Ing. José M. Zorrilla
