Señalar y alertar, a veces con adjetivos o calificativos, la actual gestión del MTOP, no es nuevo ni tampoco producto de la campaña electoral. Es producto de una gestión marcada por ausencia de políticas de transporte, suspensión de controles, desregulación en el transporte de cargas, omisiones en los ajustes de la paramétrica para fijar las tarifas y ausencia de mejoras en el transporte de pasajeros. Ello ha sido marcado por los legisladores en todas las instancias de comparecencia al parlamento de las autoridades del MTOP, pero sobre todo, por los propios sectores involucrados que se sienten postergados por la falta de iniciativas de un MTOP, que es omiso en su rol de regulador y fiscalizador del cumplimiento de normas y reglamentaciones que se fueron construyendo con mucho trabajo en las dos décadas anteriores.
Guía de Carga
No es cierto lo que afirma el director Labandera, que la Guía de Carga (GdC) sufrió sucesivas prórrogas en su puesta en funcionamiento durante la anterior administración. Confunde la GdC con el proceso del Sistema Integral de Control del Transporte de Cargas (SICTRAC), que él conoce muy bien como asesor de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) por esos tiempos, lo que confirma su desconcierto y falta de rumbo, características salientes de su gestión al frente de DNT en estos cuatro años.
Implementar la GdC fue parte de un proceso de negociación con la ITPC entre 2010 y 2014, cuando pudo disponerse de las herramientas tecnológicas adecuadas. Mediante una aplicación diseñada en el marco de un proyecto entre MTOP y AGESIC, se implementó un sistema de emisión de la GEC a través de mensajes SMS o por la web, lo que la ponía al alcance de toda empresa transportista que dispusiera de una computadora o celular.
No se estableció genéricamente su obligatoriedad, pero sí se exigió para:
- El transporte forestal,
- A través de la web de ANP, registrando los viajes de ingreso-egreso al Puerto de Montevideo,
- Por el Sistema de Gestión de Acceso al Puerto de Nueva Palmira (SGAPNP),
- Por la web de Aduana a través del Manifiesto Internacional de Carga-Declaración de Tránsito Aduanero (MIC-DTA),
- Para los transportes especiales, donde la carga movilizada excede los pesos o dimensiones autorizados para circular por rutas nacionales según el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV), etc.
Lo prueban las emisiones durante casi tres años, entre enero de 2017 y octubre de 2019, según datos de la Memoria 2019 del Sistema de Información de Carga del Transporte Terrestre (SICTT), superando 498.000 en 2017, más de 525.000 en 2018 y más de 400.000 entre Ene-Oct 2019.
Trazabilidad y Control Integral
Luego de una serie de reuniones de consulta a nivel de la Dirección Nacional de Trabajo (DiNaTra), se realizó una reunión ampliada con BPS, DGI, MTSS, MTOP, ITPC, SUTCRA, llegando a un acuerdo para la instalación de un Sistema de Control Integral del Transporte de Carga (SICTRAC), que, incorporado a la Guía de Carga, permitirá conocer en tiempo real, el origen y destino, tipo de carga, su peso, la empresa dadora y receptora de dicha carga, el itinerario del viaje, los equipos utilizados a tal fin, el precio del servicio, el personal dependiente y sus horas de trabajo en el servicio, entre otros aspectos relevantes. El acuerdo se firmó el 16 de noviembre de 2017 por todas las partes indicadas y el Decreto 348/017 del PE que recogió la iniciativa, se firmó el 18 de diciembre de 2017.
El 24 de enero de 2018, el MTOP publicó el Llamado a Expresión de Interés para la provisión de equipos que reunieran los requisitos exigidos por el Decreto 348/017, incluyendo un Pliego Técnico que estableció la arquitectura del sistema y el formato de la información a proveer. Cerrado el plazo de 180 días para la presentación de ofertas y resuelto favorablemente por el TCA, que se expidió por unanimidad de todos sus integrantes, no se hizo lugar —con contundencia en sus argumentos— a la solicitud de amparo de una empresa interesada que lo presentó. Ya se estaba a principios de 2019.
Superada esta instancia, se fijó un nuevo calendario por resolución ministerial del 25 de marzo de 2019 para el ingreso obligatorio al sistema de todas las empresas de transporte profesional de carga con límite 3 de febrero de 2020. En esa fecha ya se estaba en el proceso de transición de gobierno y solo restaba aprobar el Reglamento de Sanciones por incumplimiento del cronograma de instalación de dispositivos en los vehículos de carga. Este se aprobó por el Decreto 71/020 de 27 de febrero de 2020 y se notificó electrónicamente al conjunto de las 5.000 empresas de transporte profesional de cargas registradas que, a partir de la inspección anual reglamentaria correspondiente al año 2020, pasaría a regir el carácter obligatorio de contar con el dispositivo a bordo de las unidades. Erróneamente, se refiere el director Labandera a dicho decreto como que “el segundo gobierno de Vázquez, recién lo reglamentó en su último día.”
El Programa de Gobierno 2020-2025 del Partido Nacional (Lo que nos Une), establece en su numeral 88: “someter a profunda revisión el recientemente creado Sistema Integral de Control de Transporte de Carga (SICTRAC) y reformularlo al amparo del principio de igualdad de oportunidades para todos los interesados. El MTOP deberá alojar los datos y será el único administrador de esta información bajo responsabilidad de confidencialidad administrativa. El acceso por parte de otros organismos del Estado debe estar respaldado jurídicamente y debe ajustarse a criterios de conocimiento público.” No es verdad entonces que “…fue un compromiso de campaña del Partido Nacional. Lo que se hizo fue cumplir con lo prometido” según dice Labandera en la nota. La realidad indica que ni se revisó ni se reformuló, se descartó de plano. Además, tanto el ministro Falero como el director Labandera han prometido reiteradamente en el parlamento implementar una herramienta alternativa, que hasta ahora no han definido pero que aclaran una y otra vez que "no será un sistema de control" sino de recolección de información relevante para el MTOP y "solo" para el MTOP.
En 2020, apenas suspendido el SICTRAC, la ITPC estimó en unos US$ 500 millones y, en 2021, el Instituto Cuesta Duarte en más de US$ 300 millones, la evasión tributaria anual en el sector. El actual gobierno lo consideró una exageración y le solicitó al BID un estudio del tema para tener una opinión independiente. El resultado presentado al MTOP en 2021, sobre la base de la mitad de las empresas transportistas registradas en la DNT, superó los US$ 120 millones de evasión anual. En el mejor de los casos, vamos a cerrar 2024 con casi US$ 500 millones de evasión de impuestos y aportes a la seguridad social, que el actual gobierno permite por no implementar el SICTRAC.
No conocemos ninguna instancia o resolución judicial respecto de que el MTOP no pueda ser quien disponga la implementación de un sistema de recopilación de toda la información que se entienda relevante para asegurar la trazabilidad de cada transporte de cargas que se realice, incluida la que es útil o corresponde controlar por otros organismos del Estado. No es cierto que se precise “ampliar por ley las facultades del MTOP” y utilizar como argumento que eso es una limitante implementar el SICTRAC, como reiteradamente lo afirmaron y afirman Falero y Labandera.
Es una obligación del Estado, a través de sus organismos competentes, regular la actividad y controlar el cumplimiento de todas las normas. Y como bien sabe el director Labandera, hace más de veinte años que para renovar las habilitaciones a los vehículos y empresas por la DNT, estas deben estar al día con sus obligaciones con DGI y BPS, y el MTOP lo consulta en tiempo real dado que sus bases de datos están interconectadas.
En resumen, las decisiones tomadas por este gobierno impidieron continuar avanzando en la formalidad y profesionalización del sector transporte de cargas por carretera, retrocediendo notoriamente en muchos aspectos de la actividad. Y además, a pesar de señalarlo reiteradamente, hay una apropiación indebida por evasión de tributos que no resulta claro en qué proporción beneficia a dueños de la carga, intermediarios y transportistas, que afecta a trabajadores y al resto de la sociedad y que resigna recursos.
Transporte Pasajeros
De diagnósticos está empedrado el camino para hacerse cargo de las decisiones y acciones que requiere el sector. De lo que se trata es de trabajar para construir soluciones, que es lo que esta administración no hizo ni parece dispuesta a hacer. Si no fuera por los instrumentos de política de transporte que dejó el anterior gobierno, el transporte público de pasajeros no hubiera resistido la pandemia. Recordemos algunos de los más relevantes:
- El Fideicomiso del Boleto que congeló el valor del gasoil al precio de octubre de 2006 fue y sigue siendo la herramienta fundamental para sobrellevar la economía del sistema, sin cargar todo ese costo a la tarifa y asegurar un precio razonable del boleto al alcance del bolsillo del usuario.
- El subsidio para la gratuidad del boleto estudiantil en la enseñanza pública cumplió también el doble cometido de asegurar los traslados de los estudiantes y que el transporte no fuera un impedimento para completar sus estudios y un ingreso económico adicional para mantener la actividad del sector.
- La emisión de los Fideicomisos 1 y 2 para acceder a créditos blandos en el sector financiero, dirigidos a cumplir con la renovación gradual y permanente de las flotas (establecida por el Decreto 218/006), la introducción de tecnología y la posibilidad amortizar deudas que se dejó operativa en el año 2018, también contribuyeron a colaborar a la financiación del sistema suburbano por fuera de la tarifa o precio de los pasajes. También facilitó la incorporación de unidades de recambio a la flota, en modalidad diesel, híbrida y eléctrica.
- La promoción y sanción de la Ley de refinanciación interna de deudas N° 19.632 del 22 de junio de 2018 que permitió extender facilidades de pago, quitas de intereses, mora y multas con los organismos del Estado.
Estos instrumentos dieron sostén al desarrollo y mantenimiento de una política en el transporte, que habilitaron mantener un precio de las tarifas por debajo de la inflación, en el marco de un proceso de recuperación del salario y el poder adquisitivo de los usuarios, que permitió en el año 2019 frenar la caída de viajes que se venía registrando desde el año 2013.
Sin mediar explicación y con un relato diferente que no resiste la realidad, el actual gobierno con el director Labandera y el ministro Falero como responsables directos, ha optado por una política contraria que ha incrementado el precio del boleto por encima de la inflación, como lo demuestra el cuadro adjunto, donde en solo los nueve meses que van de setiembre de 2023 a junio de 2024, el incremento fue del orden del 13% frente a una inflación acumulada del 4%.
Si comparamos gestión y políticas públicas, podemos ver claramente que, mientras las administraciones del FA desarrollaron un programa ordenado de iniciativas para el sector, lo que ha hecho este gobierno hasta ahora, fue pedir estudios y cuando les entregan los resultados los esconden o relativizan su importancia, pero no han sido capaces de tomar decisiones y actuar en correspondencia con los mismos.
Si no saben qué hacer o cómo aplicar las recomendaciones, deberían aclararlo, pues desde fines de 2022 cuentan con el informe del BID respecto de la paramétrica de costos para fijar las tarifas en el sector suburbano, de lo contrario solo resta pensar que se trata de la más pura incompetencia.
El director Labandera refiere que se ha verificado un 15% de caída en la venta de boletos por factores vinculados a la pandemia y al cambio de hábitos, costumbres y la introducción de nuevas modalidades de trabajo post pandemia, y desliza opiniones descalificantes respecto de la paramétrica de costos con la que se fijan las tarifas, diciendo que está desactualizada y es “opaca y poco transparente, porque nadie conocía los criterios que se utilizaban”.
Tampoco es opaca, pues es conocida por todos los actores del transporte de pasajeros que participaron aportando datos y particularidades para su construcción. La paramétrica integra los insumos y costos de estos, para los dos sistemas que el MTOP regula, el suburbano y el interdepartamental de corta, media y larga distancia, desglosando la especificidad de cada uno para el cálculo del precio operativo/km del suburbano, y el precio pasajero/km del interdepartamental.
Es evidente que no se ha trabajado con seriedad para corregir los desvíos en la incidencia de cada rubro o la ocupación, sobre todo luego de superada la pandemia. Se optó por pedir estudios que no se toman en cuenta para seguir ganando tiempo hasta que llegue un nuevo gobierno que realmente se haga cargo. Lamentablemente es una constante en este y otros ámbitos de la administración pública, que muestra a las claras que no estaban preparados para asumir las responsabilidades de gobernar.
La caída de los viajes y, por tanto, de la venta de boletos no se resuelve cambiando la paramétrica ni pasando la flota a vehículos eléctricos solamente, se requiere emprender acciones estructurales que redimensionen la actividad para la demanda real actual, de lo contrario es una historia repetida que ya sabemos cómo termina. Esta administración del MTOP y la DNT en vez de tomar medidas para revertir la situación, está empujando con su inacción en la dirección equivocada. Lo único que hace es seguir cargando a los usuarios con aumentos de tarifas que son escandalosos, que más que triplican la inflación en el mismo período.
Pablo Genta CI 1.495.603-7 fue Director Nacional de Transporte 2005-2009 y Subsecretario MTOP 2010-2015
Felipe Martín CI 1.274.693-1 fue Director Nacional de Transporte 2009-2015 y 2015-2020
Leonardo Cola CI 1.735.192-5 fue Director Nacional de Vialidad 2015-2020
