—¿Con qué visión sobre la gestión y la política portuaria anterior llegó el 1º de abril, cuando asumió al frente de la ANP?
—Con la visión de que había que retomar la conducción por parte del Estado, la iniciativa en la planificación del desarrollo portuario, que está muy volcada hacia el Puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira —que son dos puertos que funcionan bastante bien—, pero necesitamos ampliar la plataforma logística, que pasó todo el período pasado con nada de acción o de inversión. Hubo poca exploración de oportunidades y poco desarrollo de iniciativas para encarar una visión estratégica del Estado. Recuerdo que el programa de gobierno decía que había que hacer un plan director de transporte y logística en general, pero eso no pasó. Ahora vamos a actualizar el plan maestro que ya teníamos para 2018-2035 y que va a contener los lineamientos estratégicos que visualizamos, razonablemente, al 2040, a partir de una primera etapa donde vamos a hacer un estudio de demanda.
—¿Le sorprendió algo más de la administración anterior, más allá de la falta de planificación?
—Lo que me sorprendió es que había una estructura muy compartimentada, con pocas directivas y lineamientos de trabajo claros. Y cuando no está claro, en una organización como es esta, donde hay desde un operador que trabaja en el recinto portuario hasta un administrativo o un gerente, se pierde una parte importante del sentido de la gestión que hay que llevar adelante.
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Mauricio Zina, adhoc/FOTOS
—¿Qué orientación dará a la política portuaria?
—Hacia un sistema portuario nacional. Tenemos que ir a fidelizar clientes que hoy están tomando otras opciones porque enfrentaron algunos inconvenientes, problemas de origen comercial u operativo, por decisiones de controles o escaneos de contenedores que generan sobrecostos. Porque si están en la terminal tienen que salir para escanearse y les cobran para volver adentro, entonces ahí hay todo un tema que hizo que se perdieran algunos trasbordos de contenedores.
Lo primero es trabajar para recuperar eso, que es lo que nos posiciona como centro de distribución regional. Vamos a apostar a recorrer la región para que la carga que se genera y baja por la hidrovía vuelva a utilizar nuestros puertos, así como las escalas de buques que vienen de Europa a Asia, y no terminemos perdiendo definitivamente operaciones, porque no nos hace bien.
Los datos oficiales hasta la primera quincena de mayo muestran que, en términos de movimiento de contenedores, por todo tipo de operación disminuyeron en un 30%, y 40% en el caso de los trasbordos. Sobre fines de 2024 se fue generando esta situación de diferencias comerciales que terminaron haciendo que una naviera se fuera a operar a su terminal en Buenos Aires y también jugó que el Puerto de Buenos Aires mejoró las condiciones operativas. Y nuestro diferencial, que era un tratamiento muy personalizado, de atención y velocidad, hoy está teniendo problemas.
—En la anterior gestión se destacó el récord de TEU (unidad equivalente a 20 pies) movilizados, aunque en 2024 hubo una leve disminución. En eso, ¿qué incidió más, los errores del Puerto de Montevideo o las tensiones entre operadores privados?
—Varias de esas cosas. La más importante es que en buena parte del 2024 los puertos de Santos y Navegantes tenían obras y el alternativo de Río Grande tenía problemas operativos, y luego fueron las inundaciones. Eso nos favoreció porque hizo que muchas escalas vinieran a Montevideo. Luego de esa ola, la disminución se produce porque se volvió a operar en esos puertos brasileños. También hay problemas comerciales, de contratos que se vencieron y no se renovaron. El crecimiento circunstancial no se pudo fidelizar. Ahora lo que tenemos que hacer es tratar de recuperar lo que perdimos y aumentar (movimientos) con otros servicios que tenemos que ir a buscar.
—Para eso se está reuniendo con las navieras. ¿Qué posibilidades hay de recuperar carga o escalas en el corto plazo?
—La carga se pierde muy fácil y recuperarla no es inmediato porque hay contratos de por medio. Estamos teniendo esa ronda de conversaciones para saber qué necesitarían, qué condiciones habría que ofrecer para que volvieran o, incluso, a otros que puedan estar pensando que no les está conviniendo operar en Montevideo o en Nueva Palmira que lo hagan.
Cuando tengamos todo ese panorama saldremos a coordinar con Aduanas, con la revisión fitosanitaria, para avanzar e ir sacando toda restricción que pueda ser un impedimento para aumentar los movimientos y la falta de agilidad, que se traduce en costos.
Terminal Cuenca del Plata
El acuerdo firmado entre el Estado uruguayo y Katoen Natie prevé obras que triplicarían su capacidad
Daniel Rodriguez / adhocFOTOS
—En materia de costos, los privados plantean que las tarifas del puerto y las de TCP —en particular— inciden en la retirada de servicios y pérdida de trasbordos. La ANP, como accionista de la terminal, ¿puede propiciar una rebaja a fin de atraer o fidelizar carga?
—Las tarifas públicas que fija la ANP hace mucho tiempo que no se ajustan. Y tampoco son relevantes en las decisiones de operar en Montevideo o en Nueva Palmira.
Hay que tratar de reducir los costos que se le generan al operador y a la naviera, y ahí sí tiene más que ver en el caso de contenedores que la terminal especializada pueda ajustar las tarifas que cobra. Ahí nosotros tenemos un trabajo por hacer que es importante, que tenemos que revisar lo que se llama el glosario, con todos los ítems o rubros de costo asociados a un servicio prestado. Debería saberse que por determinado movimiento u operación se puede cobrar esto y esto y no otra cosa. Y fijar o acordar esa forma de trabajo, porque da garantías al cliente y transparenta los costos que se están transmitiendo vía tarifa. Hay que hacer un trabajo con TCP y con otros operadores para ver si eso es posible de rebajar y de generar un mayor movimiento.
Tiene más que ver con operaciones portuarias propias o anexas vinculadas a la revisión y a la salida y vuelta a entrar a la terminal que no están expresando ajustadamente el costo que tiene para la terminal y que lo traslada al cliente.
—¿La autoridad portuaria puede controlar si lo que se cobra es razonable?
—No es un tema de control, somos socios minoritarios en TCP con Katoen Natie. Es un tema de trabajar con nuestros socios para que ellos puedan operar su terminal en condiciones razonables pero, a su vez, siendo parte de la estrategia que nosotros queremos, que es consolidar a Uruguay como un hub en materia portuaria. Si nosotros entendemos que hay decisiones respecto a precios, lo plantearemos, pero va de la mano de esta identificación a través del glosario de servicios u operaciones que tienen un costo atrás, que hay que volver a profundizar, aclarar y definir.
Todavía no hemos tenido reunión con TCP, pero será a la brevedad, para analizar estos temas e intercambiar opiniones sobre la forma y lo que pueda afectar la operativa el tema tarifario, los contratos y, por supuesto, también el tema de las obras que están atrasadas, prácticamente detenidas.
—¿Hablarán también sobre el contrato firmado con Katoen Natie en el período pasado, que estiró la concesión de TCP hasta 2081 y que, a juicio de la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, tiene aspectos que admiten revisión?
—Todavía no hemos empezado. Es el camino que queremos recorrer. Hay varios aspectos que no fueron bien diseñados ni evaluados en cuanto a la forma de operación de la terminal y su carácter de terminal exclusiva. Porque, en realidad, (la terminal) terminaría, si estuviera disponible con sus muelles y su operación, como el único operador de contenedores en el Puerto de Montevideo. Se eliminaría la competencia intraportuaria, que es algo que la Ley de Puertos tiene establecido que no debe ser así. Hoy no está pasando porque la propia terminal nos pide que no asignemos buques porque no tiene capacidad pero, en cuanto la tenga, la situación puede mudar y puede ser muy desfavorable a los objetivos del país.
—El Frente Amplio cuestionó fuertemente ese acuerdo. El exministro Víctor Rossi lo calificó como “muy generoso” con Katoen Natie porque dijo que se le otorgó un monopolio. ¿El puerto perdió soberanía con este acuerdo?
—Lo que se perdió, o lo que se puede perder, es la posibilidad que da la competencia entre distintos actores, obviamente que en similares condiciones. También hay temas que hay que revisar de cómo se pueden mover contenedores en los muelles públicos. Tenemos que tratar de evitar que eso que prevemos que puede pasar, y que no es bueno, se termine concretando. El acuerdo es muy generoso en favor de Katoen Natie. Hay muchos elementos que revisar, ya tendremos la oportunidad. El reglamento de atraque es uno de los temas.
—¿Esa revisión de aspectos del contrato no es contraproducente para los intereses del Estado y favorable para el operador de los muelles públicos que inició, a través de Neltume Ports (accionista de Montecon), un arbitraje internacional por más de US$ 600 millones?
—Son cosas diferentes. La posibilidad de que Montecon u otro operador puedan mover contenedores en los muelles públicos tiene que ver con que avancemos adecuadamente en modificar, flexibilizar algunos aspectos del acuerdo con Katoen Natie, porque entra dentro de la Ley de Puertos, donde se establece que tiene que haber competencia intraportuaria para mejorar las opciones de los clientes. Esa competencia tiene que ser sobre bases similares.
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En enero de 2024, la delegación argentina de la Comisión Administradora del Río de la Plata aprobó el proyecto de ampliación desde el kilómetro 57 al 62 y la profundización de 13 a 14 metros del canal de entrada al Puerto de Montevideo
Mauricio Zina, adhoc/FOTOS
—Si se concreta esa flexibilización, ¿se pueda evitar el arbitraje?
—El arbitraje ya está en marcha y va a continuar en el ámbito internacional. Ya se trabaja en la defensa de Uruguay y será conducida por la Prosecretaría de la Presidencia.
—El gobierno de Lacalle Pou celebró haber logrado la aprobación de Argentina de dragar el canal de acceso al puerto capitalino a 14 metros de profundidad. ¿Cuándo se empezará esa obra?
—Estamos con 13 metros en todo el canal y en el acceso y estudiando cuánto llevaría y cuánto precisaríamos de presupuesto para profundizarlo, porque no es solamente sacar barro —esperemos que sea solo barro— sino también ensanchar la solera. Es una obra muy importante que implica algunos cientos de millones de dólares iniciar, pero después, además, hay que mantenerlo. Sí tenemos el compromiso con UPM y con TCP de dragar a 14 metros, entonces lo vamos a estudiar y ver cuándo podemos disponer de eso. Hoy, no hay una necesidad imperiosa de comenzar.
