Movilidad eléctrica: Uruguay tiene cinco veces más vehículos por punto de carga que el promedio mundial

El ingeniero Federico Arismendi, director de la compañía, informó que en el primer semestre de 2025 se vendieron más de 5.000 autos eléctricos —un “récord histórico”, según dijo—, lo que representó un aumento del 124% en comparación con el mismo período del año anterior. Por primera vez, un vehículo eléctrico se ubicó entre los cinco más vendidos del país y, en el segmento SUV, el modelo más comercializado también fue eléctrico. Pero detrás de este boom se esconde un rezago estructural, comentó: mientras la Agencia Internacional de Energía estima un promedio de 11 vehículos por punto de carga a escala global, en Uruguay la relación asciende a casi 50 a uno. “¡Si nos faltarán puntos de carga!”, enfatizó.

También apuntó contra el rol dominante de UTE, que “concentra” todos los papeles: es proveedor de energía, operador de cargadores, vendedor del servicio y, además, desarrolla la plataforma digital para gestionar la red. “Por un lado, nos vende la energía y, por otro lado, nos compite a precios que están incluso por abajo de lo que compran nuestros clientes. Por ende, ahí se genera justamente un desfasaje en cuanto al precio”, denunció Arismendi. Según opinó, en Uruguay los distintos roles de la cadena están “desdibujados”, a diferencia de lo que ocurre en mercados internacionales más maduros.

Un problema radica en que los privados deben comprar la energía a UTE a precios superiores a los que la estatal ofrece al consumidor final gracias a beneficios específicos: los usuarios residenciales acceden a descuentos del 30% y los choferes de aplicaciones a reducciones de hasta el 40%. “Nuestros clientes consiguen la energía más barata que nosotros. Ese es el mensaje y por qué cuesta muchísimo desarrollar el servicio de carga en Uruguay”, resumió Arismendi.

A ello se suman otros obstáculos. Los trámites para habilitar un nuevo cargador requieren una consulta previa a UTE sobre disponibilidad de potencia, pero la empresa estatal no tiene plazos reglamentados para responder. Además, los costos de obra civil para conectar un cargador varían según la zona y pueden “triplicar” los de “la infraestructura que uno va a colocar”, lo que vuelve muchos proyectos inviables.

La instalación en la vía pública es otro terreno vedado, señaló. “Si uno va a la Intendencia de Montevideo a pedir un lugar para poner un cargador, la respuesta será que no, porque solamente UTE los coloca”, sostuvo Arismendi. Los privados solo pueden instalar en predios privados de acceso público —como shoppings, supermercados o estaciones de servicio— o en empresas con flotas propias. EVE-MOVE logró, de forma excepcional, instalar un cargador pequeño en 18 de Julio y Carlos Quijano, pero es el único caso.

A pesar de este escenario, la compañía tiene previsto invertir entre US$ 1 millón y US$ 1,5 millones en nuevos puntos de carga. Con esa cifra proyectan instalar alrededor de 100 cargadores rápidos, aunque su concreción depende de encontrar un marco más favorable. “Hay muchos actores relevantes que quieren invertir, pero no ven un ecosistema propicio para hacerlo. Pensemos que estamos comprando una tarifa de un regulado para vender en un servicio que es libre. Se da este tipo de inconsistencia”, cuestionó Arismendi.

Desde el punto de vista de los usuarios, la fragmentación también es un problema, indicó el experto. Hoy cada red de carga exige registrarse en una aplicación distinta, lo que obliga a manejar múltiples contratos y medios de pago. “No hay un lugar centralizado donde puedan tener el acceso al cargador sin tener que tener cuatro contratos diseminados en su teléfono”, describió el director de EVE-MOVE. Para ordenar este esquema, la empresa planteó que el hub —la plataforma que centraliza todas las redes y servicios— debería estar en manos de un tercero neutral sin intereses comerciales directos, como Antel, la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua o el Ministerio de Industria, Energía y Minería.

Más mercado

Durante la instancia parlamentaria, el senador frenteamplista Daniel Caggiani reconoció que si bien “ha habido un impulso muy importante a la movilidad eléctrica, es necesario tener un reordenamiento del sistema”, aunque advirtió que la posición dominante de UTE “hoy está dificultando ese desarrollo”. También planteó que el impacto fiscal no puede soslayarse, ya que “los combustibles fósiles tienen un componente en su tarifa que incluye impuestos específicos que ayudan a la recaudación, mientras que las tarifas eléctricas no tanto”.

Mientras tanto, el sector privado busca ganar espacio en un terreno dominado por la empresa estatal. Solo tres compañías uruguayas operan actualmente en este rubro y evalúan conformar una cámara para canalizar planteos comunes. En paralelo, la innovación local empieza a dar señales: el primer cargador fabricado en Uruguay ya está en funcionamiento en el shopping Costa Urbana, en Canelones, gracias a un proyecto apoyado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación y la intendencia de ese departamento.

Arismendi insistió en que la recarga eléctrica debe dejar de considerarse un servicio accesorio para pioneros y ser tratada como esencial. “Tenemos miles y miles de personas que entran al sistema año a año y esos miles de personas necesitan servicio, tienen que poder trasladarse. No es solamente un servicio para algunos aventureros, sino que realmente hoy es una necesidad”, cerró el empresario, al explicar que si bien Uruguay ya está entre los países de la región con mayor penetración de autos eléctricos, el rezago en la infraestructura de carga amenaza con convertirse en un freno.