El factor climático le pegó doblemente al puerto de Nueva Palmira. Por allí se canaliza gran parte de la producción de soja de Uruguay, que este año cayó casi 60% debido a la sequía. Además, la soja paraguaya, que solía hacer transbordo en esa terminal coloniense, siguió hasta Argentina, que por la escasez de lluvias debió importar la oleaginosa para abastecer su complejo aceitero.
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A esa situación se sumó la competencia por la carga de los puertos argentinos “con un sector privado de mucho empuje que después de varios años magros tiene la reserva de fuerzas necesaria y un motor comercial agresivo”, señaló a Búsqueda el presidente del Centro de Navegación (Cennave), Alejandro González.
El puerto de Montevideo también sufrió la “fuerte” competencia argentina en el primer semestre del año, afirmó a Búsqueda el vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan José Domínguez. Comentó que las rutas y paradas de las grandes navieras del mundo se han movido porque buscan las ecuaciones más convenientes y “levantan la carga donde les parece mejor”. Y la Argentina de Mauricio Macri —con la reversión de varias prácticas distorsionantes del comercio— recuperó atractivo, y sus puertos mueven volúmenes “altísimos” en comparación con la escala menos atractiva de Uruguay, remarcó.
En ese contexto, los dos principales puertos del país redujeron su actividad en los primeros meses del año. Según los últimos datos oficiales disponibles, en Montevideo los teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) disminuyeron 14% hasta junio y en Nueva Palmira cayeron 46% (a mayo) las toneladas movilizadas al comparar con 2017.
Los operadores privados vinculados al sector portuario ven con “preocupación” ese panorama y, de cara a esta segunda mitad del año, prevén ajustar costos y se preparan para negociar salarios en la ronda que se iniciará a fines de setiembre. “Cuando vienen las vacas flacas hay que salir a pelearla y reperfilar el negocio. Y lo menos que querés es tener amenazas de costos que te hagan inviable el desarrollo portuario”, apuntó el ejecutivo del Cennave.
Montevideo.
La terminal montevideana es la principal puerta de entrada y salida de mercaderías. Los contenedores en tránsito que mueve desde y para terceros países contribuyen con cerca del 50% de su actividad.
En enero-junio recibió menos buques (6%) y disminuyó en 62.700 los contenedores cargados y descargados, en relación con igual período del año anterior. Además, se retrajeron 23% los transbordos (pasaron de 151.342 a 116.985 cajas), según datos de la ANP.
El vicepresidente de ese organismo señaló que, a pesar de las dificultades, el puerto tiene una “economía en alza”. Y evaluó que si bien las navieras descargan en Montevideo y siguen a Buenos Aires, luego vuelven para completar el viaje.
Auguró “buenas perspectivas” para el resto del año porque se han recuperado algunos negocios con Paraguay que se habían perdido, por las demoras y congestionamiento ocurridos en el último trimestre del 2017 en Montevideo. “Pagamos un precio muy alto, perdimos carga, hicimos inversiones y las demoras no las pudimos resolver. Se fueron y consiguieron los muelles argentinos que dieron una descarga especializada para ellos y ofrecieron muchísimas ventajas”, señaló.
Informó que en el puerto de Montevideo enfrente de los muelles A y B hay un espacio de 3.000 metros cuadrados inutilizados. Agregó que la ANP, junto con la Cancillería, está intentando avanzar para que lo ocupe la carga procedente de Paraguay. Explicó que son temas incluidos en acuerdos regionales de hace 30 años, que no han cristalizado.
González coincidió con la necesidad de “hacer bien los deberes” para evitar que vuelvan a perderse los tránsitos de origen paraguayo. “Debemos ser puertos confiables para que no nos pongan la cruz los que volvieron a confiar en nosotros”, reflexionó.
Nueva Palmira.
El panorama en Nueva Palmira asoma más complicado por el bajón del primer semestre y las perspectivas para el resto del año. “Hay una quietud tremenda, porque es un puerto más especializado”, resumió Domínguez.
“Me vine preocupado, lo vi vacío y lo que me dijeron los operadores locales es que los peores meses están por venir”, señaló el directivo del Cennave, que hace dos semanas visitó la terminal coloniense participando en la comisión especial del litoral oeste. “Hay agencias marítimas en problemas, los depósitos intraportuarios la están pasando muy mal, hay superficies ociosas de entre 30% y 40%. Los operadores que se dedican a carga y descarga están preocupados y ajustando sus costos fijos”, añadió.
El capitán del puerto palmirense, Heber Márquez, declaró a Búsqueda que el “golpe” en la actividad fue “importante”, pero apuntó que hay cierto “ritmo” de trabajo que permite mantener la operatividad de los agentes privados.
El viernes salieron tres barcos que en total sumaban 10 cuadras de capacidad de atraque, ilustró el capitán. Y el lunes 16 había unas 96 barcazas en el complejo portuario —algunas con carga y otras sin—, que cuenta con tres muelles, uno público y dos privados (el de Ontur y Corporación Navíos, que funcionan en régimen de zona franca), informó.
“Estamos aprovechando el mal año para traer nuevas cargas”, dijo, y entre ellas señaló la de arroz de Paraguay y madera de pino nacional. Márquez defendió la competitividad del puerto por la eficiencia y competencia en precios “con calidad”, sin afectar las remuneraciones del personal ni comprometer las condiciones de manejo y seguridad de los graneles.
Márquez dijo que en estos días pasó por el puerto el equipamiento de la draga que ya comenzó las tareas en el canal Martín García. Desde el Cennave se destaca esa labor y el acuerdo, en el marco de la Comisión Administradora del Río Uruguay, para llevarlo a 34 pies de profundidad con la intención de desarrollar los puertos del litoral.
Con el menor dinamismo en Nueva Palmira, González explicó que hay “mucha bodega de barcaza disponible”, lo que generó una “competencia feroz en el valor de la tonelada” transportada.
Para las empresas que están bajo régimen de concesión y tienen un plan de inversiones que cumplir los costos son un factor de preocupación, agregó.
Para este segundo semestre el ejecutivo no visualiza un repunte del volumen de carga. Por eso, pone expectativas en la planificación que se está realizando entre actores públicos y privados de una visita oficial a Santa Cruz. La idea es reunirse con las contrapartes locales y evaluar la posibilidad de captar transportes del mercado boliviano que salen por el puerto chileno de Arica y que podrían volcarse a la hidrovía. Igualmente, el titular del Cennave insistió en que “no se puede resignar el mercado de Paraguay”, que se ha comenzado a recuperar en los últimos meses.
El gerente de la terminal privada Corporación Navíos, Ruben Martínez, también se refirió al “muy bajo” movimiento en Nueva Palmira. Explicó que ahora todo el mercado de la soja de la región está atento a las consecuencias que pueda tener la “guerra comercial” entre Estados Unidos y China en el precio de ese commodity. “Por ahora (la Bolsa de), Chicago sigue fijando el precio, pero hay mucho ruido y especulación”, comentó. Las expectativas están puestas en que Uruguay vuelva a su nivel de producción de las zafras anteriores, aunque lo que pasó en la última “muestra las carencias” del país en algo “básico” como es el riego, opinó. “Vivimos mirando para arriba y estamos en el siglo XXI”, se quejó.
Para esta segunda mitad del año, Corporación Navíos prevé “ajustar” costos, porque es la parte de la ecuación que se puede controlar, explicó el ejecutivo. Aseguró que la compañía está intentando “afectar lo menos posible” la plantilla de personal, que es de 200 personas que trabajan directamente en la terminal.
“El puerto es muy competitivo en el transbordo de mercaderías a granel, pero si la producción no está no se puede inventar”, alegó. Dijo que se están intentando conseguir nuevas cargas “agudizando la imaginación”.
Corporación Navíos ya embarcó canola y sigue con atención los rendimientos que se consigan en la zafra de trigo y de maíz en la región. Además, la empresa concretó algún tránsito de harina de soja proveniente de Bolivia y continúan incrementándose “de a poco” los embarques de mineral de hierro proveniente de Mato Grosso do Sul (Brasil), que baja por la hidrovía y se transborda a buques de ultramar.
