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A fines de mayo AFE anunció la suspensión del servicio de pasajeros que iba a Sudriers (Empalme Olmos) porque el coche Brill 60 que lo hacía estaba tan deteriorado que no daba las garantías de seguridad necesarias. Esa decisión, tomada en base a un informe del estado de todo el material rodante de la empresa, es sólo una muestra del delicado estado de situación. El relevamiento, que en abril de este año la Gerencia de Material Rodante entregó al Directorio y al que accedió Búsqueda, refleja la disminución sostenida de disponibilidad y confiabilidad en las locomotoras y el deterioro de los vagones.
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AFE cuenta con 19 locomotoras Alsthom, diez General Electric de 2.000 caballos de potencia, y nueve General Electric de 1.500 caballos de potencia.
Las Alsthom fueron compradas por el ente en 1962 —aunque 15 de ellas fueron repotenciadas en 1987— y tienen un peso por eje de 14 toneladas. Generalmente se utilizan en la línea del litoral porque allí el deterioro de las vías no permite un peso superior.
Las locomotoras General Electric 1500 fueron adquiridas en 1954 y tienen un peso por eje de 18 toneladas. Las General Electric 2000 —con el mismo peso— son las más nuevas con las que cuenta la empresa, aunque tienen ya 16 años de uso.
El relevamiento refleja una disminución sostenida desde el año 2000 hasta hoy en la disponibilidad de las locomotoras. El promedio en 2011 fue de 20,15 sobre 38 locomotoras y para abril de este año la cifra descendió a 19,68. En el 2000 el promedio había sido de 25,25 locomotoras.
La caída se debe, principalmente, al estado de las locomotoras Alsthom, que según el informe presentan un nivel de “disponibilidad marcadamente decreciente”. También sus índices de confiabilidad presentan tendencias negativas: cada vez pasan menos días entre cada falla y el tiempo medio que pasan en reparación aumenta cada mes.
De las 19, 12 tienen reparaciones pendientes que no se pueden concretar “por falta de repuestos y mano de obra”. Hoy solo diez están en servicio.
Aunque está establecido que las reparaciones generales de esas locomotoras deben hacerse a las 32.000 horas de uso, el documento señala que hay algunas “con más de 50.000 horas de uso” sin intervenciones.
El caso de las General Electric 1500 es aún peor. Su disponibilidad “es cero en reiteradas ocasiones” y tienen “una confiabilidad muy baja”, según el informe. Esa mínima disponibilidad se alcanza “recurriendo a la canibalización de la mayoría del parque para mantener en servicio la minoría”. En viejos planes estratégicos de AFE estaba previsto que estas unidades fueran retiradas del servicio en el 2000.
Las General Electric 2000, por ser las más nuevas, son las que presentan el panorama más alentador. Solo una de las diez estaba fuera de servicio en abril y estaba prevista su reincorporación. Además presentan índices “estables” de disponibilidad y confiabilidad.
Sin embargo el informe da algunas señales de alerta. Estas locomotoras deben tener una revisión a los 720.000 kilómetros, pero eso no se cumple desde el 2006. En algunos casos las locomotoras son revisadas luego de superado el millón. Tampoco se cumple la revisión correspondiente a los 240.000 kilómetros: nueve locomotoras tenían ese control pendiente cuando se elaboró el informe.
“El atraso en la aplicación del plan de mantenimiento y las desviaciones en su cumplimiento probablemente incidirán en los índices de disponibilidad y confiabilidad, volviéndolos desfavorables. La relativa estabilidad que muestran actualmente no es sostenible en el tiempo”, advierte el informe.
La Gerencia de Material Rodante atribuye las deficiencias en el mantenimiento de las distintas locomotoras a “insuficientes recursos humanos”, “atrasos en la adquisición de repuestos y las lógicas urgencias planteadas por la Gerencia de Operaciones por cumplir su planificación de transportes de cargas, que obligan a postergar revisaciones menores”.
“Menor disponibilidad, mayor urgencia por cumplir compromisos de transporte, mayores atrasos en el plan de mantenimiento es el ciclo que se va desarrollando”, según el documento.
Pasajeros y vagones.
Para el transporte de pasajeros, AFE tiene cuatro coches motores Brill 60 de 1937 (ninguno en servicio), dos Ferrobus de 1962 (uno en servicio) y 16 trenes Ganz Mavag (ninguno en servicio).
Según el informe, no se cumple el mantenimiento preventivo de los Brill 60 y los Ferrobus porque “la remesa Bella Vista, donde se realizan esas tareas, cuenta solamente con tres funcionarios” y faltan “repuestos para realizar reparaciones”. Por su parte afirma que los Ganz Mavag no tienen “posibilidades de recuperación con los recursos disponibles” en AFE.
AFE tiene además 27 salones de pasajeros Ganz Mavag (siete en servicio), 12 Fiat de 1968 (siete en servicio) y siete Allan de 1952 (ninguno en servicio). Los siete Ganz Mavag disponibles se emplean para servicios especiales de pasajeros o suplir salones Fiat dañados, aunque su estado no es el mejor. “Los pisos están oxidados y en algunos puntos han comenzado a hundirse, principalmente en las zonas de baños y pasillos”, describe el informe.
Los Fiat en servicio presentan “deterioros que no comprometen la seguridad de corrida pero disminuyen su confort”.
De la flota de 1.475 vagones de carga —incluyendo aquellos que pertenecen a terceros pero los opera el ente—, 1.019 están en uso en la actualidad. Para el informe se relevaron más de 800 de los vagones en uso, que según se afirma presentaban “un deterioro importante de su condición mecánica producto de la falta de recursos (humanos y materiales), de la obsolescencia de algún tipo de vagones y del tipo de mantenimiento aplicado”.
