Desafío logístico.
El tema fue el eje central de las cuartas jornadas de la Asociación Uruguaya de Energía Eólica (Audee), celebradas el 12 y 13 de junio. Allí las autoridades del Ministerio de Industria, Energía y Minería reconocieron que será “muy difícil” alcanzar la meta de 1.000 MW instalados para el 2015.
Por eso la Dirección Nacional de Energía (DNE) creó un grupo de trabajo con todos los organismos involucrados —UTE, ANP, Aduanas, el Ministerio de Transporte, AFE y Audee— y contrató al especialista en logística Francisco Guerra para intentar destrabar todas las dificultades que vayan surgiendo durante este proceso.
Todos los actores del sector saben que en pocos meses “se viene el malón”: la llegada de al menos 10 generadores por semana en promedio hasta alcanzar un total de hasta 700 aerogeneradores, lo que representa, según cálculos de la DNE, unas 5.000 cargas especiales en dos años.
Pablo Caldeiro, representante de la DNE en las jornadas, sostuvo que este es un desafío logístico de importancia, “un problema a asumir” para los próximos años, y por eso se creó la comisión.
Eduardo Torterolo, de la Dirección Nacional de Aduanas, reconoció que estos proyectos representan una “logística compleja” y que se debió recurrir a soluciones “especiales”.
“El hecho de que haya cinco o seis molinos desarmados complica toda la logística portuaria. En muchos casos los componentes vienen de distintos envíos y eso complica todo el accionar”, dijo.
Para no ser ellos el cuello de botella de los proyectos, Aduanas habilitó nuevas zonas portuarias para realizar operaciones aduaneras y a trabajar en horarios “no habilitados” para agilizar los trámites.
Además, como estos proyectos tienen exoneraciones tributarias porque son de interés nacional, Aduanas los habilita a retirar los equipos del puerto sin pagar los tributos a la espera de que en 180 días la empresa presente la certificación correspondiente.
Fuentes empresariales consultadas por Búsqueda dijeron que una vez que llega un aerogenerador al puerto puede tardar unas dos semanas en llegar a la zona donde se instalará. Consideran que esos procesos “van a tener que mejorarse”, ya que hasta ahora “hay instalados 52 MW” desde el 2007 y ahora “comenzará un movimiento mucho más importante”.
Permisos y problemas.
También preocupa al gobierno y a los privados la demora en los permisos ambientales y de otro tipo que debe obtener el proyecto.
El director de la División Planificación de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), Daniel Collazo, dijo en las jornadas que de los 46 proyectos que requirieron un estudio ambiental previo, 13 recibieron la autorización “con un promedio de duración de 16 meses”.
Sobre las críticas por la demora dijo: “Al principio nos encontramos con muchos proyectos y muy poca experiencia y recursos humanos. Aprendimos sobre la marcha”.
El presidente de Audee, Enrique Perruccio, dijo a Búsqueda que “es posible llegar en plazo, pero todo depende de los actores involucrados”.
“Si nos demoramos con los permisos del MTOP y Dinama, por ejemplo, estamos destruyendo riqueza para el Uruguay”, opinó.
Reconoció que llevar a cabo todos los proyectos en tiempo y forma representa “un desafío enorme” para todos los involucrados.
“Es la mayor reestructura en materia de energía eléctrica, comparada a cuando se instaló la primera represa en Rincón del Bonete —sostuvo—. Hablamos de cambiar el paradigma: pasar de generación concentrada en puntos a una generación distribuida por todo el país. Eso exige un cambio en la red de distribución muy importante”.
Inspectores y gestión.
Perruccio explicó que “se han logrado avances” con Aduanas y el puerto, que habilitaron zonas nuevas, pero que con la inminente llegada de cientos de piezas “todo funciona bien” si las sacan del puerto; si las dejan “se va a complicar la operativa”.
Entonces la principal preocupación de Audee ahora es cómo se hará para incrementar los recursos humanos y logísticos para el traslado de las piezas.
“Con seis inspectores no arreglás si te llega un aerogenerador y medio por día. Además esto es un análisis promedio, es decir que podés tener tres barcos esperando para descargar esta semana, y la que viene completamente libre, eso no se puede coordinar de antemano”, sostuvo.
Para “hacer realidad” los proyectos es necesario, según Perruccio, que el MTOP muestre la misma atención especial que tuvieron Aduanas o el puerto.
“Esta industria cambia los procesos de gestión. Hoy estamos en un proceso de aprendizaje con Transporte para superar estas dificultades. Hoy tenemos más capacidad privada de la que teníamos antes y sin embargo la contraparte estatal en el MTOP no se corresponde con las capacidades en logística”, afirmó.
Esta situación, junto a los costos de la operativa, tiene “bastante alarmados a los socios”, dijo Perruccio.
“Organización”.
En 2006 la empresa transportista Leskesur —dedicada a cargas especiales— hizo el traslado del molino con el que se empezó el primer parque eólico de Uruguay, propiedad del empresario argentino Alejandro Bulgheroni. Para explicar el desafío logístico a enfrentar, Fernando Suárez y José Luis Fernández, propietarios de la compañía, contaron que los “semirremolques extensibles de 36 metros” que compraron entonces “hoy son obsoletos”, aunque aún son camiones “extraordinarios” para Uruguay.
Los aerogeneradores que están llegando al país tienen aspas de “48 metros”, por lo que debieron comprar “semiremolques de 50 metros de largo”.
Leskesur tiene 26 “equipos especiales” para piezas eólicas, ya que cada componente necesita un equipo diferente. Según su diseño, cada molino requiere entre ocho y diez viajes de camión. Hoy Leskesur realiza en promedio entre cuatro y cinco viajes diarios para parques eólicos. Otras dos empresas se están instalando para transportar esas piezas.
El gerente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC), Humberto Perrone, cree que con estas tres empresas está garantizado el transporte de los aerogeneradores.
No obstante, el empresario explica que por más “equipos” disponibles que haya no se pueden “largar todos a la ruta” porque “no hay tránsito que aguante”. A su vez advierte que “es un negocio muy puntual” que terminará en 2015, y los equipos que se requieren “no sirven para otras cargas”.
A Perrone, el problema le recuerda a las quejas que se oían en Nueva Palmira reclamando que la explanada del puerto no alcanzaba para los camiones.
“Cuello de botella”.
Las autoridades de la ITPC y de Leskesur creen que dentro del puerto de Montevideo está el principal “cuello de botella”. Una de las dificultades que tienen allí es que los aerogeneradores están almacenados en distintas zonas del puerto y sin tener en cuenta “qué pieza va a salir primero”.
“A veces te citan para cargar a las 15 y recién empezás a cargar a las 23”, relata Suárez.
El subgerente de Operaciones y Servicios de ANP, Néstor Fernández, dijo a Búsqueda que esas dificultades se dan porque “el puerto está saturado”. ANP dispuso que los molinos no permanezcan más de 15 días dentro del recinto portuario, plazo similar a la frecuencia con que llegan los barcos que las traen. Eso no siempre se cumple; de hecho, una empresa llegó a tener allí sus molinos más de un mes y medio.
Fernández señaló que en algunos casos, por decreto, ANP derivó los aerogeneradores a áreas privadas como la terminal de contenedores TCP.
Para Heber Reyno, que se desempeña como coordinador en el puerto de Montevideo por la ITPC, especializar la zona del acceso norte (donde hoy hay autos) en la operativa de los aerogeneradores es la solución. Fernández dijo que si se trasladan los autos a un predio en Capurro esa puede ser una solución.
Al salir del puerto las dificultades continúan. Hoy los camiones no pueden salir por la rambla portuaria para luego tomar las rutas 1 y 5 porque a la altura de los accesos a Montevideo el puente que hace la calle Bulevar Artigas tiene un límite de 4,60 metros, lo que impide pasar, por ejemplo, con aspas. Entonces los vehículos deben salir por la ciudad de madrugada para no interferir con el tránsito.
“Salimos del puerto por Colombia contramano hasta el Palacio Legislativo, doblamos contramano y ahí agarramos Agraciada hasta Bulevar Artigas. Ahí doblamos contramano y seguimos hasta los accesos”, explica Suárez.
Para ese trayecto deben contratar inspectores de tránsito en la ciudad y Policía Caminera para la ruta. Cuando los inspectores estuvieron de paro, el MTOP sentó el precedente de utilizar a sus funcionarios para que los camiones salgan igual. “Fue una medida histórica”, resaltan los dueños de Leskesur.
