Un tren avanza por las vías. Cuando se acerca a la estación, un funcionario levanta en su mano un aro de goma que lleva las instrucciones para ese tramo. El maquinista saca el cuerpo de la cabina y, sin detener la marcha, engancha con su brazo el aro. Hasta que ese tren no llegue a la próxima estación, ningún otro puede ingresar a ese tramo.
Así se manejaban los ingleses para dar a una máquina la autorización de uso de vía, y así lo siguen haciendo hasta hoy los funcionarios de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). En aquellos tiempos las estaciones estaban separadas en promedio por unos 40 kilómetros. Hoy, con muchas fuera de operación, puede llegar a haber tramos de 80 kilómetros entre dos estaciones.
El caso de la autorización de uso de vía es sólo una de las tantas tareas que AFE mantiene como un siglo atrás, o incluso más. El secretario general de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas, sostiene que muchos de los procedimientos y herramientas que emplean hoy los trabajadores ferroviarios “no son del siglo pasado sino del anterior, del 1800”.
En el marco de un “plan de contingencia” que prevé la inversión de cerca de U$S 8,3 millones en 2013, la empresa apuesta a salir de ese rezago. El presidente de AFE, Jorge Setelich, reconoce que es una “carrera” que empiezan “muy de atrás” y que se trata de “inversiones acotadas” pero a la vez considera que “ese mismo atraso” hace que con poco puedan “dar pasos muy grandes”.
“En esta empresa implica pasar de operaciones totalmente manuales, antiguas, engorrosas y caras a soluciones que si bien requieren una pequeña inversión inicial el impacto de eficiencia que tienen es altísimo”, explicó.
Digitalizar.
Una de las primeras iniciativas de AFE en su proceso de digitalización comenzó a mediados de junio de 2012 junto a la Dirección Nacional de Topografía y la Agencia de Gobierno Electrónico y Sociedad de la Información (Agesic). El proyecto tiene el objetivo de digitalizar más de 15.000 planos —muchos de ellos anteriores a 1930— que por ser de papel o tela corren riesgo de desaparecer en caso de incendio o deterioro, además de generar dificultades como material de consulta.
Según publica el organismo en su página web, ya está disponible una “primera versión de la cartografía digital con todas las vías férreas relevadas”. La información está en “soporte Google Earth” y cuenta con los “datos de pendientes, radios de curva y distancias a punto de interés”.
AFE trabaja ahora junto a Antel en el análisis de “aplicaciones y herramientas que optimicen el potencial de esa “informatización de la base de datos”.
La implementación de un nuevo sistema de autorización de uso de vía es otra de las iniciativas de la empresa con el objetivo de “optimizar el tiempo, el tráfico y la coordinación del servicio de transporte de pasajeros y de carga”. Para sustituir los viejos aros de goma, prevén dotar a cada unidad con un GPS que permita controlar digitalmente el servicio.
El sistema de autorización de uso de vía es la mayor inversión prevista por AFE en este proceso. Según dijo Setelich a Búsqueda, prevén invertir entre U$S 700.000 y U$S 800.000. Ya estudiaron la tecnología que se utiliza en España para esa tarea y ahora están analizando una alemana. La idea es basarse en esas experiencias para crear una solución que se adapte a las particularidades de AFE.
El cambio del sistema de autorización de uso de vía permitiría a AFE aumentar las frecuencias, al poder llevar dos trenes por un mismo tramo de vía a una distancia de aproximadamente diez kilómetros, en vez de los 80 kilómetros que pueden llegar a mantener hoy.
“Es lograr más rendimiento con el mismo material rodante”, resaltó Setelich.
Desde junio AFE corre dos servicios semanales regulares entre Rivera y Montevideo con el objetivo de consolidar al ferrocarril como una alternativa para los productores en ese corredor. El servicio es exclusivamente para contenedores (25 por viaje) y tiene la particularidad de que no se realiza para un único cliente.
Atendiendo a esa característica, la empresa desarrolló una aplicación que permite mejorar la eficiencia del servicio, haciéndolo atractivo para clientes que pretenden transportar menos contenedores que la capacidad total del servicio. La aplicación permite que los “clientes registrados” puedan reservar para una fecha determinada la cantidad de vagones que van a necesitar con la computadora o incluso los teléfonos móviles.
La aplicación “ya fue probada” por la empresa, informó Setelich, y no presentó problemas de funcionamiento. Por eso ya comenzaron a difundir la herramienta entre sus clientes para que puedan comenzar a usarla.
El plan de contingencia también incluyó la compra de 16.000 durmientes y 18.000 metros cúbicos de balasto para poder hacer pequeñas reparaciones en las vías que permitan levantar precauciones. También compraron cuatro contenedores-viviendas para mejorar las condiciones del personal de mantenimiento, que se aloja en vagones de madera de 1950 en “pésimo estado”, en períodos de trabajo.
“Contra el mundo”.
Muchas de las estaciones de AFE aún no tienen computadoras y los funcionarios llenan planillas a mano con la información de los viajes que remiten por fax. En otros casos ni siquiera tienen fax.
Para cambiar un riel, las condiciones son aún “peores” que en la época de los ingleses, asegura Cajigas. Cuando hay que cambiar un riel los funcionarios deben mover “a pulso”, equipados con pinzas especiales, las piezas que miden 24 metros de largo. Para esa tarea los ingleses destinaban cerca de 12 hombres y hoy las cuadrillas de AFE tienen “en el mejor de los casos” siete hombres.
Por esfuerzos como ese, y por cobrar los sueldos más bajos del sector público, desde hace años los ferroviarios son los que “sostienen” a la empresa “contra el mundo”, dice el sindicalista. De hecho, considera que los avances que consiguieron en el último año junto al Directorio se alcanzaron pese a “los palos en la rueda” del gobierno y otras dependencias estatales.
A modo de ejemplo, recordó que meses atrás pidieron 60 funcionarios para la Gerencia de Vías y Obras, para poder “mantener” las vías en un estado aceptable, y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto lo rechazó. Además sostuvo que desde el gobierno quieren hacer ver “como unos vagos” a los trabajadores ferroviarios. Pero no sólo los trabajadores mantienen diferencias con quienes marcaron los lineamientos de la reforma ferroviaria.
Pablo Genta, subsecretario del Ministerio de Transporte, y Pedro Buonomo, asesor presidencial, fueron los encargados de diseñar el modelo que seguiría el gobierno de José Mujica para intentar una recuperación del ferrocarril. El Poder Ejecutivo resolvió cambiar el Directorio de AFE, que encabezaban Alejandro Orellano y Juan Silveira, a mediados de 2012 aduciendo un desgaste de los jerarcas por las negociaciones con el sindicato.
Silveira, ex dirigente de la Unión Ferroviaria y miembro del Partido Socialista, se oponía a la creación de una sociedad anónima para la operación del ferrocarril, como lo preveía el modelo diseñado por Genta y Buonomo.
Semanas atrás Setelich también estuvo cerca de ser destituido. Genta ofreció a tres personas la Presidencia de AFE pero todos los candidatos declinaron la propuesta (Búsqueda Nº 1723)
Entrevistado por “El País” el domingo 25, Setelich dijo al respecto que no fue de “caballeros” buscarle un sustituto sin decirle nada. Dijo, de todos modos, que intenta mantener “una buena relación con todos” pero aclaró: “No voy a invitar a comer un asado a una persona que busca a alguien para reemplazarme y no me lo dice”.
También cuestionó a quienes asesoraron al presidente en el tema antes de comenzar el período de gobierno.
“No se hizo un análisis técnico adecuado que repercutió en las decisiones estratégicas. Cuando el presidente anunció ‘vamos por el ferrocarril’ el que le dijo que sí tenía que haber empezado a bajar decisiones, invertir cuando había que invertir e involucrarse en el proyecto. Pero se analiza una y otra vez el escenario, se toman decisiones distintas o se buscan culpables (...). El problema de fondo es que cuando se tomó la decisión de priorizar el ferrocarril, alguien olvidó decirle a Mujica que su propuesta era inviable, que la solución para esa idea no funciona en el mundo real. Alguien se equivocó y está generando este problema, se perdieron todos estos años buscando una solución mágica”, evaluó.
Desarrollo
2013-08-29T00:00:00
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