¿Existe la posibilidad de que en Latinoamérica haya autos autónomos?
Sí, definitivamente. Por ahí va el futuro en todo el mundo, pero hablamos en el largo plazo. Ahora está en pruebas en Estados Unidos. Hay tres cosas que debemos tener para seguir avanzando. El primer tema es la seguridad. No vamos a ir más rápido que lo que permitan los términos de seguridad. Luego podemos empezar a expandirnos. Segundo, la tecnología. Hay una cuestión de mapas, láseres que se utilizan, las cámaras. Necesitamos más desarrollo para sentirnos cómodos. Por último, está el tema de la regulación. Ahora en Estados Unidos trabajamos a la par con el gobierno para desarrollar esta tecnología y meterlo al mercado. Es un cambio gigante de cómo se opera hoy en día la movilidad de donde vamos a vivir en un futuro.
¿Se puede dar una fecha estimada?
Aproximadamente, entre 10 y 15 años. Primero en zonas urbanas y céntricas de la ciudad, donde hay mayor congestión y las rutas están mejor definidas. Ahí empezará a funcionar quizá antes de 10 años en varias ciudades del mundo. Luego se irá moviendo a los suburbios y otros países del mundo.
Uber tiene otros proyectos funcionando en el mundo, como Uber Eats o car pool. ¿Piensan implementarlos en Uruguay?
El servicio de Uber Eats es fuertemente aceptado. Existen varios países en la región, incluyendo Brasil, México, Colombia, entre otros, que lo utilizan. Uruguay tiene una sociedad muy emprendedora y abierta a este tipo de tecnología y estamos interesados y analizando el mercado. No tenemos una fecha exacta. También acabamos de comprar una compañía de bike sharing, viendo dónde podemos llevar la tecnología en la región.
¿Piensan incorporar seguros o financiamiento de compra de vehículos para los choferes?
Todos los viajes en Uruguay están asegurados. Eso ya existe. Sería interesante a futuro que la gente pueda rentar un vehículo dentro de la aplicación durante una hora, una semana o un día. Queremos crear una plataforma multimodal; esa es la visión que trae nuestro nuevo gerente general y es la que traigo para el resto de la región. La visión multimodal, donde se integran varias formas de moverse dentro de la misma aplicación: rentar coche o bicis, carpool con el Uber Pool. Todo se integra a un nuevo sistema de movilidad.
Con el cambio de CEO en octubre del año pasado, Uber modificó su estrategia de cómo ingresar y desarrollarse en un nuevo mercado, de agresiva a más conciliadora. ¿Se percibe desde adentro?
Diría que sí, que realmente ocurrió eso. Con el nuevo director general cambió nuestra forma de colaborar con las ciudades. Tenía que modificarse porque debe ser viendo hacia el futuro, de nuevo, con el sistema multimodal que digo. Queremos integrarnos muy bien con la ciudad y el sistema existente de transporte público que esta tiene.
Lo menciono porque fuiste parte de la empresa en ambas etapas.
Sí, vi un cambio claro. En el inicio teníamos muy poca gente en la región e hicimos un crecimiento absolutamente brutal. El enfoque es de crecimiento. Seguimos buscando la forma de crecer: apenas tenemos 20 millones de usuarios en Latinoamérica y hay 634 millones de personas en la región. Todavía nos falta mucho. También debemos colaborar con las autoridades como lo hicimos en Uruguay, pero cada vez más para ayudarles a entender cómo funcionan las nueva tecnologías que requieren una regulación moderna y cómo esta nueva tecnología puede ayudar al sistema de movilidad.
¿Cómo reacciona Uber cuando las autoridades limitan su gestión?
Nuestra estrategia es traer a cada ciudad un servicio seguro. Solo lo podemos hacer en colaboración con el gobierno. Antes de lanzarnos, buscamos generar un vínculo. Creemos traer un servicio que la gente quiere. Muchas veces, cientos de miles de personas bajan la aplicación antes de que llegue Uber. Existe una necesidad de trabajo flexible y las personas quieren manejar su tiempo libre y ganar dinero extra.
Justo ayer (por el jueves 19), Uber envió un correo electrónico a todos sus usuarios de Montevideo para recolectar firmas e influir en la regulación de cantidad de choferes.
Dejaría la pregunta de Uruguay al equipo local. Si quieres profundizar en la relación de Uber con Montevideo, con mucho gusto te conecto con ellos.
¿Qué fue lo más difícil que tuvo entrar en el mercado uruguayo?
Primero, satisfacer la demanda. Subió increíblemente rápido. Hubo una aceptación inmediata muy fuerte, creo que es un obstáculo interesante cómo poder sostenerla, apoyar y dar el soporte a tantas personas. Otro desafío es el acceso y eso aplica a toda Latinoamérica, pero puntualmente en Uruguay: no todo el mundo en la ciudad se mueve de la misma forma y tiene un teléfono smartphone 2017; no todos tienen un vehículo y no todos tienen cuenta bancaria. En Montevideo, si quiere pagar en efectivo no puede y esa tiende a ser la gente que más necesidad tiene de moverse. Acaban utilizando su propio vehículo y causando mayor congestión. Queremos encontrar la forma de aplacarlo. En Maldonado, Punta del Este, logramos ofrecer la posibilidad de utilizar efectivo. Vimos una enorme diferencia en términos de aceptación.
Recientemente se retiró Cabify de Uruguay. Uber también lo hizo en otros países. ¿Piensan seguir abandonando mercados?
Nuestra postura es crecer y estar en todos lados. En Uruguay queremos llegar a los 19 departamentos los más pronto posible trabajando de la mano con el gobierno. Salir no es una decisión fácil de tomar y lo hicimos en pocas ocasiones. En Uruguay mucha gente depende de este servicio, más de medio millón de personas lo usaron como usuarios y hay más de cuatro mil conductores conectados para trabajar y ganar dinero, muchos ya dependen en tiempo parcial o completo para darle de comer a su familia. Buscamos no hacerlo salir por el impacto negativo que tiene en la ciudades que se ajustaron para adaptarse.
Algunos conductores aquí utilizan varias plataformas a la vez y se quejan por la rentabilidad de Uber, ¿esa tendencia se da en Latinoamérica o solo ocurre en Uruguay?
La plataforma de Uber por su tamaño y densidad ofrece a los conductores una buena ganancia, sobre todo en la cantidad de viajes que reciben por hora y, por ende, tiende a ser la mayor posible y la mejor opción. Desconozco cómo opera la competencia con sus ingresos, pero nos interesan varios temas en cuanto al dinero que se recibe. Creemos que ofrecemos algo muy competitivo en términos de seguridad, que cubre al usuario, conductor y terceros y soporte las 24 horas durante los siete días de la semana. Brindamos tasas de servicios competitivas y ganancias para los conductores y un precio accesible para los usuarios.
¿La rentabilidad no es el factor principal?
Sí, es importante, claro. Es de las razones principales por las cuales un conductor nos elige y quiere generar ingresos para su familia y por la que un usuario nos escoge. Pero un precio económico no es suficiente. Eso lo escuchamos de nuestros conductores y usuarios: la seguridad es fundamental para ambos y es nuestra prioridad número uno, también en Latinoamérica. No es suficiente un precio económico, tiene que ser seguro y de alta calidad.
En Argentina, los sindicatos y asociaciones relacionadas al taxi son fuertes y muchas veces es difícil encontrar Uber en la calle. Parecería que hay poca oferta. ¿Lo experimentó?
Sí, ayer estuve ahí. Al revés, el problema es la cantidad de demanda. Argentina es el país con mayor crecimiento de toda la región y de los top en todo el mundo. La aceptación del servicio fue increíblemente positiva. Hay una necesidad tremenda en Buenos Aires de movilidad y problemas de congestión que nosotros queremos resolver con nuestros productos. Argentina y Uruguay son países clave para nosotros. Su cultura de innovación y emprendedurismo nos encanta. Los productos nuevos los queremos llevar primero a estos países por el grado de aceptación que tienen.
Volviendo a lo anterior, ¿limitar la cantidad de conductores no va en desmedro del objetivo de crecimiento de Uber?
Creo que lo que importa es la regulación moderna, la cual tiene varias partes. Una de ellas es la flexibilidad. El mercado determina la cantidad de oferta y de demanda. Poner límites va en contra de ese balance. La seguridad es parte de la regulación moderna y también el acceso. Mucha gente quiere escoger su forma de pagar. Una regulación moderna y democrática deja a la gente decidir cómo se quiere mover del punto A al punto B. La legislación debe reconocer que cada persona es diferente.
¿Qué podemos esperar de Uber en el futuro próximo?
Nos encantaría traer Uber Pool a Montevideo en algún futuro cercano, tenemos que ver el tema de acceso porque ese tipo de producto funciona con densidad de población, entre más gente use la aplicación, más impacto podemos tener, más eficiente y menor costo. Uber Eats y bicicletas rentables también están en mente.
“Odio ser dueño de un auto, no tengo uno y no creo que el futuro vaya por ahí”
¿Qué implica ser el CEO de Uber para Latinoamérica?
Cada día es diferente. Me encanta mi trabajo, los desafíos y obstáculos; construir un equipo capaz y talentoso, sin perder el contexto local necesario. Es de los retos más interesantes que tuve. Tengo una enorme necesidad de contactar gente. Viajo mucho. Mínimo dos o tres veces al mes. En este cargo es importante estar cerca del cliente, escuchar a los conductores, visitar las oficinas locales. Aquí andaré en algún futuro próximo, en el Cono Sur.
¿Usa Uber?
Sí, claro. En 2009 dejé de manejar un coche. Entré a Uber en 2014 pero no tengo un auto propio desde entonces. Me gusta manejar, pero odio ser dueño de un auto, no tengo uno y no creo que el futuro vaya por ahí. Creo fuertemente que el porvenir del viaje no está en el coche particular, sino en algo multimodal.
En la ruta de Uber
Los primeros autos de Uber comenzaron a operar en Uruguay el 19 de noviembre de 2015.
El 20 de noviembre de 2015, la Intendencia de Montevideo (IMM) fijó una sanción de 35 unidades reajustables para quienes trasladasen pasajeros de forma irregular y el posible retiro de la chapa del vehículo en caso de que el conductor no pagase la deuda.
El 2 de diciembre de 2015 ocurrió el primer paro de taxis que cortó la avenida 18 de Julio en Montevideo y dio comienzo al conflicto entre ambas entidades.
Durante 2016 se denunciaron operativos abusivos por parte de los inspectores de tránsito de la IMM y persecuciones de taxistas a conductores de Uber.
En diciembre de 2016, la IMM invitó a Uber, Easy Go y Cabify a discutir sobre la regulación de las aplicaciones. Uber no concurrió sin previa excusa, confirmó a Búsqueda el titular de Movilidad, Pablo Inthamussu.
El 22 de diciembre de 2016, la Intendencia de Montevideo promulgó el decreto Nº 36.197, sancionado por la Junta Departamental el 15 de diciembre, que regula las aplicaciones que prestan el servicio de transporte oneroso de pasajeros en vehículos privados a través del Registro Provisorio de Plataformas de Intermediación de Transporte Oneroso de Pasajeros
El 17 de febrero de 2017, Uber se inscribió en el Registro Provisorio de Plataformas de Intermediación de Transporte Oneroso de Pasajeros.
El 26 de abril de 2017, Uber inauguró su primera oficina en Montevideo y aseguró que contaba con 5.000 choferes y 162.000 usuarios. George Gordon confirmó que actualmente son 4.000 en Uruguay.
A partir del 1º de mayo de 2017, las empresas como Uber están obligadas a brindar información periódica a la DGI relativa a los choferes y a los montos que operan. Además, los conductores deben inscribirse como empresas.
Desde el 31 de agosto de 2017 y por medio de un decreto, la Intendencia de Montevideo exige vehículos empadronados en Montevideo con antigüedad máxima de 6 años, de tipo sedán o rural y de 4 o 5 puertas. La normativa exige tengan una capacidad total de 5 pasajeros incluido el conductor y medidas determinadas.
El jueves 25 de diciembre de 2017, Uber desembarcó en Punta del Este sin la aprobación de la Intendencia de Maldonado y aprovechó el vacío legal para cobrar en efectivo.
La Junta Departamental de Montevideo aprobó el jueves 19 de marzo de 2018 el cierre temporal del registro de conductores de aplicaciones de transporte. La clausura regirá del 2 de mayo al 31 de diciembre.