“Los grandes vuelos”. Así titulaba el desaparecido diario “El Día” su sección destinada a seguir los avances de la aviación a principios de 1900. En marzo del 27, pocos días antes del accidente del avión Uruguay, el foco de atención periodística se centraba en la llegada a Buenos Aires —y posteriormente a Montevideo— del piloto napolitano Francisco de Pinedo, una especie de rockstar de la aeronáutica que se dedicó a bautizar rutas y romper récords en tiempos de vuelo. Discursos, conferencias, homenajes, visitas, destinos, recepciones; todo lo relativo al italiano fue desplazado a segundo plano cuando se supo de la desaparición del equipo comandado por Larre Borges.
“No se conoce aún el paradero de los aviadores uruguayos”, dice el encabezado de la nota central publicada el 4 de marzo de ese año. “Hasta hoy al mediodía, el Uruguay no había recibido noticias. Las estaciones radiográficas de Cádiz, Cabo Juby, Casablanca y las Canarias estuvieron haciendo tentativas durante toda la noche para comunicarse con los aviadores, sin resultado. El Ministerio se muestra preocupadísimo por la suerte de los pilotos. La ansiedad aumenta”, resume el texto.
Esa mañana comenzó la búsqueda internacional. Un buque cañonero partió de Casablanca para registrar la zona de Las Palmas e Islas Canarias; el gobierno de Francia puso a disposición dos barcos de patrulla; en Portugal suspendieron los vuelos programados y los destinaron al encuentro de los uruguayos; Primo de Rivera, en ese entonces líder de la dictadura militar en España, sumó todos sus aviones disponibles en la costa africana, al igual que la compañía francesa Latécoère.
La investigación se extendió por más de una semana en la que las especulaciones invadieron los medios de comunicación. Había quienes se aferraban a las esperanzas de un rescate; otros que esperaban una sorpresa casi milagrosa y algunos ya los daban por muertos. Hasta el propio De Pinedo opinó desde Buenos Aires y analizó el episodio con optimismo, como si supiera el guion de la odisea: “Seguramente, el Uruguay habrá revelado algún defecto de los motores, obligando a Larre Borges a realizar un acuatizaje forzoso en alguna caleta de esa costa inhospitalaria de Marruecos meridional. Allí hay pocos habitantes y no gozan con exageración de los beneficios de la vida moderna. No hay telégrafos ni teléfonos, los caminos son pésimos, es casi imposible llevar un mensaje rápido a cualquiera de las ciudades donde se nos retransmita por las vías informativas usuales. Por otra parte, no me alarma la ausencia de despachos inalámbricos del Uruguay. Se exagera bastante la influencia de la radiotelefonía en la seguridad de los aviadores. (…) No es creíble que sucumba un aviador de la talla de Larre Borges, antes de haber iniciado la gran empresa de la travesía transatlántica, que constituyó su sueño. Desgraciadamente, somos esclavos de nuestros aparatos y de nuestros motores”.
“Alrededor del Mundo”. Tydeo Larre Borges era un hombre de formación militar, obsesivamente puntual, inquieto, corpulento, serio y con antecesores y rasgos indígenas. Así lo recuerdan en su familia.
Nació en Paysandú en setiembre de 1893, diez años antes de que se concretara el primer vuelo de los Hermanos Wright, y, después de egresar de la Escuela Militar en 1913, formó parte del primer curso de pilotaje organizado por la Escuela de Aviación, que más adelante se trasladó a Brasil. A partir de 1924, cuando fue ascendido a Mayor, Larre Borges afinó sus conocimientos en aeronáutica en Francia, y a su regreso a Uruguay fue designado asesor del Ministerio de Guerra y Marina. Fue en ese rol que conoció al aviador español Ramón Franco (hermano menor del dictador Francisco Franco) y empezó a proyectar su sueño transatlántico con insistencia.
El empeño de Larre Borges tuvo como respuesta la fundación de un comité nacional para recaudar fondos destinados al raid “Alrededor del Mundo”. Pero las cifras finalmente acotaron la utopía a cruzar el Atlántico Sur, en una ruta que conectara Pisa (Italia) con Montevideo. “Con el patrocinio de este comité y de todas las fuerzas vivas del país, que ven en él el hombre capaz de representar al Uruguay en los cielos del mundo, Larre Borges parte de nuevo para Europa donde encarga el aparato y los motores para esta magna empresa y se aboca minuciosamente a preparar el raid. Antes ha seleccionado a los otros integrantes del vuelo: su ex compañero de curso Capitán José Luis Ibarra; su hermano, el Capitán Glauco Larre Borges, y el joven y experimentado mecánico José Rígoli. El grupo parte de Marina de Pisa, donde se ha construido el bote volador Dornier Wal, con dos motores franceses Farman de 550 HP, bautizado como “Uruguay”’, dice un texto conmemorativo publicado por la Fuerza Aérea Uruguaya en 2013.
Hay imágenes que registran la partida de los aviadores. Fue el 20 de febrero de 1927, a las 10 de la mañana, entre aplausos y rodeados por un grupo de uruguayos que se acercaron a la costa para despedirlos.
El primer tramo del viaje fue con destino a Alicante, donde aterrizaron sobre las 18 horas. Después del mediodía del 21, el avión salió rumbo a Málaga; el 23 partió a Casablanca, donde hubo un intervalo de reparación; y, finalmente, el 2 de marzo la nave se dirigió a Las Palmas, para luego supuestamente despegar hacia Montevideo. Pero ahí nunca llegó. La tripulación fue, en palabras de De Pinedo, esclava de sus motores.
“Estábamos en la ruta para Canarias y volábamos normalmente sin sospechar la posibilidad de ningún contratiempo, cuando 150 kilómetros antes de llegar a Cabo Juby, advertimos de pronto, con angustia fácilmente de imaginar, que acababa de romperse la cafiería conductora del aceite, es decir, el factor esencial de la lubrificación”, explicó más adelante Larre Borges. Fue él quién tomó la decisión a 180 kilómetros por hora: dio la orden de acuatizar. Lo hicieron cerca de la desembocadura del río Fatma, en medio de olas que, testimoniaron los pilotos, alcanzaban los ocho metros. Parte del avión explotó; parte quedó destrozada por el impacto. Entonces los aviadores se zambulleron y nadaron, esquivando fiordos, diez, veinte, treinta minutos, hasta llegar a la costa africana. Ahí se sentaron de cara al mar, como náufragos que observan con desaliento la desaparición de su balsa. O al menos los retazos que quedan de ella.
Cautiverio en el Sahara. Una hora sentados sobre la arena impregnada a los trajes militares. Una hora sin siquiera hablar, paralizados, estuvieron los tripulantes del desaparecido avión Uruguay, hasta que otro grupo de hombres rompió el silencio. Pertenecían a la tribu de moros Tuguina, iban armados y con intenciones de apropiarse de parte de la vida de los recién llegados. Los amenazaron, los saquearon y los secuestraron. En ese orden. A la mañana siguiente los trasladaron, en una travesía de 72 horas, hacia el corazón del Sahara, a la sede de la tribu. Ahí convivieron con los nativos durante cinco días, contó Larre Borges, “obligados a hacer vida salvaje, celosamente custodiados y disputados por varios jefes”.
La investigadora y escritora Ana Inés Larre Borges, nieta de Tydeo, recuerda que la aventura en el desierto de Sahara era un relato al que su abuelo solía recurrir en la sobremesa familiar, adelante de la mayoría de sus 27 nietos. Ellos siempre lo trataban de usted. Su postura casi nunca se apartaba del eje heroico.
“Cuando nos contaba esta especie de odisea siempre lo hacía con una actitud picaresca. Al final no sabíamos qué fragmentos estaban basados en hechos reales y cuáles eran pura ficción. Nos decía que un árabe le puso una lanza en la nuca y se le pasó la vida entera por delante; que para salvar la alianza de matrimonio se la metió en la boca; que, después de que supieron dónde estaban secuestrados, los españoles les mandaban provisiones que los captores por distintos motivos no iban a consumir, como cerveza y carne de cerdo. Según él, los árabes se despiojaban frente a su tienda y les tiraban los piojos. Y ellos, aburridos de esperar el paso del tiempo, organizaban carreras de insectos. Decía que el de él, al que bautizó ‘Bataraz’, ganaba todas las competencias, pero finalmente lo tuvo que matar porque picaba muy fuerte. Él se divertía con sus historias, nosotros también”, recuerda.
El último día de cautiverio fue, también, el del rescate. Los pilotos sintieron el zumbido del motor de una serie de aviones de la compañía Latécoère, enviados por el gobierno español de Cabo Juby. La historia dice que los árabes los recibieron a los tiros; pero que al rato liberaron a sus rehenes. El reconocido aviador francés Jean Mermoz —que murió diez años después en un accidente aéreo— fue quien los encontró. No se conoce con exactitud el precio del rescate; los diarios de la época hablan de “secretismo” y estiman que la cifra rondó los 5.000 duros españoles.
Las crónicas de 1927 narran el regreso de los uruguayos como un hecho heroico. El 16 de marzo anunciaron la convocatoria de una marcha para la noche siguiente, organizada por el Comité Nacional pro raid “Alrededor del Mundo”, para rendir homenaje a los pilotos y reconocer la colaboración de los gobiernos que participaron en la búsqueda. La manifestación partió el jueves 17 a las 21 horas desde la plaza Libertad. Uno de los hermanos de Larre Borges recuerda que Tydeo llegó a su casa “seguido por una gran muchedumbre, que en el momento delirante ya vivido lo había levantado en andas y paseado por las calles del Centro”.
La travesía no termina ahí, porque dos años después Larre Borges volvió a empecinarse con cruzar el Atlántico Sur, probó suerte, lo logró y su nombre nuevamente hizo eco en la prensa internacional. Murió 55 años después, en 1984, a los 90. Actualmente, el aeropuerto internacional de Paysandú y el principal club de básquetbol de la Unión llevan su nombre.
Agradecemos a la sección Materiales Especiales de la Biblioteca Nacional por su colaboración en la producción gráfica de este artículo.
