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La competencia, sin duda, favorece a la economía en general y particularmente a la gente, a los ciudadanos, a los pobres “nabos de siempre”, como diría Tomás Linn. Mejora el servicio y baja los precios, al mismo tiempo que ataca algunas “chacritas” y ciertas ventajas y limitaciones excesivas.
Y eso es, creo, lo que ha generado la aparición de Uber en nuestras calles. Por supuesto que estas no pueden transformarse en una tierra de nadie o una especie de jungla. Para evitarlo no es necesario salir a la caza de nadie ni tampoco “meterse” más de lo necesario: no sea cosa que desaparezcan los beneficios conseguidos para todos y se blinden “las chacritas” y los privilegios de unos pocos.
Basta con algunas reglas que emparejen. Que nadie juegue con ventajas, que de eso se trata la competencia.
Y después a no preocuparse más: créase o no, el mercado lo arregla.
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Soy usuario de taxis —in crescendo por cuestiones motrices y esas cosas de la columna— y me sume como tal a Uber recientemente, cuando ya Uber había quitado “los bonos” a los conductores. “Fue una carnada, y ahora andá a quejarte a una computadora”, me dijo un conductor. Aclaro que en cada viaje —sea en taxi o en Uber— pregunto y converso mucho con los conductores.
Otro de los cambios previos a mi incorporación a Uber tuvo que ver con las exigencias en cuanto a “modelos” (¿carnada para los usuarios?). Hoy, si tengo que ir al aeropuerto y somos dos con algunas maletas, no me animo a apostar a Uber. Muchos autos pequeños. Pienso que puedo tener más suerte con un taxi y por supuesto con un remise.
Entre los beneficios de Uber debe consignarse —según mi experiencia— una respuesta más rápida y la posibilidad de contactarse con el conductor. Los vehículos en general resultan más cómodos, el trato es muy amable, el precio más bajo, desaparece la propina y no se maneja dinero.
En lo que me es particular, y dado mis problemas motrices, el tema comodidad me importa. Para sacar el dinero para pagar, previamente debo bajar. Pero más importante es que hay taxis en los que me es imposible entrar atrás (la bendita mampara) y si intento ir adelante la mayoría de las veces debo esperar toda una operación de reacomodo (hay papeles, el abrigo y algo más que ubicar en otro lado). Algunos lo toman de buen talante (hay conductores muy amables) pero otros no tanto. Y aquí viene aquello de “si voy a pagar, por qué debo bancarme caras largas”. Antes no tenía otra opción que bancármelas: ahora con Uber es diferente.
En cuanto a sentarse adelante con Uber, ni que hablar, por las “conocidas razones”.
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Viajo parejo tanto en Uber como en taxis. Cuando es tarde en la noche y en determinadas zonas (Ciudad Vieja, Carrasco) el de Uber me ha resultado un gran servicio. Me ha ido mejor que con los taxis, que en algún caso, me sospecho con bastante fundamento, levantaron pasaje por el camino y me dejaron esperando.
Es un hecho que muchos adolescentes después de ir a bailar, incluso así se lo imponen sus padres, usan Uber. No tienen que usar dinero y además se habla de “tranquilidad” porque se tiene identificado al conductor. Este último argumento sobre seguridad no me parece nada válido: no se conocen casos de taxistas que hayan robado a nadie, o que hayan entregado pasajeros o que los hayan atacado, de ninguna manera y con ningún fin específico, cualquiera sea su sexo o edad.
Un taxista me dijo que es ahí, a la salida de los bailes, donde se siente más la competencia. También me han dicho que se hace sentir en algunas horarios de menos demanda y sobre los días de fin de mes (que cada vez son más). “En las horas pico no se nota”, han coincidido casi todos.
Es justamente en esas horas “pico” que los usuarios se han visto beneficiados por la competencia. Ya no hay que esperar para conseguir un taxi (como sea) ni dan tanta bronca las banderitas bajas porque es hora de “relevo”.
Mucha gente hace hincapié en el aseo y con razón. En muchos taxis es notorio que nadie se ha fijado ni preocupado por lo que ha pasado en el asiento trasero a lo largo de toda la jornada. Y eso se nota.
En fin, hay algunas diferencias, pero ninguna difícil de subsanar para el taxi. Son mejoras del servicio, de las que es bueno que la competencia te haga acordar.
Con lo de las tarifas ya es diferente, pero es cuestión de esperar un poco, de eso se ocupa el mercado. Un poco de paciencia.
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El tema de que se genera desocupación no es claro. No han aparecido datos que conozca, que hablen de autos parados o conductores que se hayan quedado sin trabajo.
Uber sí ha generado trabajo. La libertad de horario lo ha facilitado. Me he encontrado conductores estudiantes, jubilados, que están en seguro de paro, desocupados, amas de casa, varias mujeres divorciadas o solteras con hijos a cargo y hasta un peón de taxi y un remisero. Para muchos es un complemento, una ayuda extra —que le “redondea”—, y para otros la salvación.
En general están contentos y conformes. El mayor atractivo para todos es la libertad de horario, el ser dueño de su tiempo. Les sirve además para obtener una renta de un capital ocioso (el auto) que además genera gastos. En cuanto a los ingresos, de tanto preguntar llegué a un promedio de 35.000 pesos netos (descontados gastos del vehículo) por 44 horas semanales de trabajo. Para algunos ya no es tan buen negocio; “otra cosa era al principio cuando los bonos”, me dijo más de uno y varios me hablaron de que ya son demasiados y se les ha achicado la demanda.
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Y todavía falta considerar otro aspecto del tema. El de las reglas parejas.
Un conductor (peón) de taxi cobra un porcentaje que llega al 30% de lo que recauda, más 132 pesos por día trabajado.
El descuento por montepíos y Fonasa es del 19,5% más un 0.125 o algo así, según lo que me han informado los propios conductores (las cifras que recogí sobre ingreso mensual son muy desparejas). Hay además un aporte patronal. El conductor tiene que tener libreta profesional y se paga un seguro especial por el pasajero.
Hay costos que la gente de Uber todavía no tiene. Además, algunas condiciones a cumplir (la libreta profesional, seguros) en los casos que esté en falta.
Y no se puede hablar de libre competencia y menos de competencia leal, si no se compite en igualdad de condiciones.
Aparentemente, todo se puede hacer y sin dramas. Los conductores de Uber pueden cotizar como patrones o trabajadores independientes (incluso hasta aquellos que son jubilados, sin derecho a jubilación por ejemplo, lo que le vendría bien al BPS). La misma chance, desde luego, habría que darles a los taxis —empleados, patrones y cooperativas—. Los conductores de Uber deberán, a su vez, contratar los seguros mínimos y tener libreta profesional.
Puesto todo sobre la mesa, ahí los zapallos comienzan a acomodarse en el carro (léase, comienza a operar el mercado). El conductor de Uber con una ecuación más completa (gastos de previsión social, seguro, costos del vehículo con más tiempo en la calle) habrá de saber cuáles son los gastos reales y si le sirve tanto. Aquí es cuando naturalmente surgirán los análisis y revisiones de tarifas, porcentajes, regímenes especiales de horarios y sus compensaciones como contraparte. Es cuando el mercado les ayudará a ver qué es lo que sirve a unos y otros y a ambas partes, teniendo como primer objetivo, por supuesto, el prestar el mejor servicio a la gente, que en definitiva es la que paga.
