CPA Ferrere afirma que la competencia entre Montecon y TCP por los transbordos genera pérdidas de eficiencia y competitividad

El estudio de la consultora no encuentra argumentos que justifiquen en el puerto de Montevideo la promoción de la competencia entre operadores en el mercado de los contenedores de tránsito o transbordo. En este rubro, CPA Ferrere entiende que no es necesario que haya más de una empresa, ya que la competencia con otros puertos regionales como Buenos Aires y Rio Grande do Sul garantiza que ese privado no va a poder hacer un “ejercicio de posición dominante”.

Como muestra de esta tendencia, el estudio señala que de los 100 puertos más importantes del mundo 20 son hubs de transbordo, ya que más del 50% de sus operaciones son mercadería en tránsito. Montevideo no está entre los puertos más importantes, pero sí entre los que tienen al transbordo como más de la mitad de su operativa. Entre 2001 y 2011 la carga de tránsito y transbordo pasó de representar el 23% de los movimientos al 53%.

En cuanto a modelos de gestión, la tendencia internacional está claramente volcada al esquema de landlord. En este modelo, que es a grandes rasgos el que aplica Montevideo, la autoridad portuaria (pública) es la propietaria de la infraestructura, mientras que empresas privadas aportan los activos de superestructura y se encargan de la prestación de servicios. Tanto en Latinoamérica como en Estados Unidos y Europa, entre el 60% y el 70% de los puertos se gestionan de esta manera.

Para el correcto funcionamiento del puerto bajo este modelo, el estudio señala como fundamental el desarrollo “de políticas activas que permitan explotar de forma integral el recinto a través de concesiones u otras formas”.

Sobre la competencia portuaria, el informe expresa que es un elemento que “previene la existencia de rentas monopólicas derivadas de un abuso de posición dominante de los agentes portuarios y favorece la eficiencia del transporte a lo largo de la cadena productiva”. Básicamente describe dos tipos de competencia: la inter-portuaria y la intraportuaria. La primera es la que permite que las embarcaciones decidan en qué puerto realizar sus operaciones evaluando los costos logísticos. La segunda posibilita a los armadores optar dentro de un mismo puerto en qué terminal operar en función de sus requerimientos.

La teoría portuaria, según el estudio de CPA Ferrere, sugiere que la autoridad portuaria debe promover la competencia para evitar rentas monopólicas y promover el desarrollo del puerto cuando detecta “posición dominante” de un agente. Pero hay otro elemento determinante que se debe tomar en consideración antes de llevar adelante esa iniciativa: el volumen de tráfico del mercado debe ser al menos dos veces la escala mínima eficiente (EME). Si esa condición no se cumple es probable que la promoción de la competencia derive en mayores costos para los usuarios finales.

La EME es la mínima cantidad de tráfico a partir de la cual la operativa del puerto puede llevarse a cabo al mínimo costo medio posible en el largo plazo. La única forma en que pueden operar dos terminales en un puerto y que el costo medio del puerto sea el menor posible en el largo plazo, es que el volumen de tráfico total del puerto duplique la EME.

Competencia en Montevideo.

A nivel interportuario, Montevideo compite de manera directa con Buenos Aires y Rio Grande do Sul, más algunos otros puertos regionales. A escala intraportuaria la “única competencia relevante” se da entra la terminal TCP y Montecon, el principal operador de contenedores en los muelles públicos.

En el mercado de contenedores, el informe de CPA Ferrere distingue tres vectores. Por un lado ubica al comercio exterior tradicional, donde los principales clientes son los importadores y exportadores locales. Esta carga, señala, es menos sensible a la competencia de otros puertos y por ende la considera “cautiva”.

En segundo lugar está el transbordo tradicional, al que señala como un componente “estable y diversificado” que por motivos estructurales decide operar a través del puerto de Montevideo. En tercer lugar sitúa a los “nuevos transbordos”, cargas atraídas por las inversiones del puerto y las mejoras de productividad. En estas últimas dos categorías, los clientes principales son las líneas marítimas.

A juicio de CPA Ferrere, la competencia interportuaria que hoy tiene Montevideo con Buenos Aires y Rio Grande impide que se generen “abusos de posición dominante”. Como no existen estudios sobre la EME del puerto de Montevideo, la consultora realizó un análisis preliminar comparando con otros 400 puertos landlord en el mundo. De acuerdo con ese cálculo estima que “el volumen de tráfico actual del puerto se encuentra por debajo de la duplicación de la EME del puerto”.

“El único ámbito en el que parecería tener sentido el fomento de competencia intraportuaria es en el mercado de exportación e importación”, concluye.

CPA Ferrere cuestiona el uso de tres mecanismos de la ANP para regular la actividad en el mercado de contenedores. Por ejemplo, sugiere que las exigencias operativas (como el tope al cobro de tarifa por uso de muelle) que se le ponen al concesionario de la terminal especializada solo se apliquen en el mercado de exportaciones e importaciones, ya que son esos lo clientes a los que se debe proteger de un eventual “abuso de posición”.

También sostiene que el hecho de que se le permita competir al operador de los muelles públicos (Montecon) tanto por los tráficos de importación y exportación como por los transbordos es un alcance “mayor al estrictamente necesario”. La competencia por los transbordos, según la consultora, puede “perjudicar la eficiencia del puerto”.

También cuestiona que los “permisos temporales” que se le otorgan a Montecon para operar no se hagan a través de “procesos competitivos”. Del modo en que lo hace hasta ahora la ANP “no es posible asegurar que las tarifas que se logran son las menores que podrían obtenerse”.

“La situación de statu quo en la que se encuentra el puerto de Montevideo resulta difícil de modificar sin desbalancear el delicado equilibrio que se ha alcanzado. La actual situación dificulta el avance y la evolución del puerto, perjudicando su competitividad de mediano y largo plazo frente a sus competidores cercanos, poniendo en riesgo los tráficos regionales e internacionales. Dado que el transbordo reduce indirectamente los costos de la carga de exportaciones e importaciones, la pérdida de competitividad en la competencia interportuaria arriesga con terminar perjudicando también al comercio exportador e importador”, asegura el documento, que recomienda a la ANP realizar estudios complementarios para “robustecer” el análisis.