Una entrevista publicada en un matutino recientemente, a un directivo de importante empresa naviera privada, es un resumen de visiones sobre aspectos geográficos y de disposiciones del Tratado del Río de la Plata, da a conocer distintas opiniones que se transmiten a la opinión pública, en base a puntos de vista de interés particular, que distorsionan la real geografía del Río de la Plata, el contenido del Tratado del Plata con Argentina firmado en 1973, y presentando la situación de controversia actual, con criterios largamente errados, perjudiciales para nuestras relaciones internacionales.
Para justificar dragados y obras, que se anhela realice el Estado, de las cuales se beneficiaría económicamente la actividad de las empresas privadas, sostiene el entrevistado que se debe pensar a la fecha, la utilización de buques de 21 metros de calado, en referencia a la operativa en el puerto de Montevideo.
Si así fuere necesario tal calado, nunca debe pensarse en Montevideo, sino en un puerto a construir en la costa oceánica y no del Río de la Plata, donde las profundidades naturales exigirían un enorme esfuerzo económico para llevar artificialmente un canal a esa profundidad, a lo que debe sumarse además, el costo de su mantenimiento.
Estima que se necesita actualmente, que Montevideo permita la operación de buques de 14 metros a calado total, y que para ello es necesario “la autorización Argentina para dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo hasta el Kilómetro 54, en aguas comunes”… por lo que se necesita tramitar por la CARP.
El Tratado dispone: “Los canales de acceso a puerto serán incluidos en las franjas costeras de jurisdicción exclusiva”, por lo que ninguna autorización necesita Uruguay para dragar dentro de su franja costera de jurisdicción exclusiva. Distorsión producto de desconocer el alcance de los términos del Tratado, asumiendo un criterio de dependencia o subordinación, que no es acorde con lo establecido en el Tratado de 1973.
Continúa diciendo: “Los canales que provienen de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, se cruzan en el Kilómetro 42, por tanto para llegar al 54 necesitamos su consentimiento”.
Imposible entender qué se quiere decir, a qué kilometraje de qué canal se refiere, y distorsión total al decir que los canales de los puertos de Montevideo y Buenos Aires se cruzan!! ¿Dónde se cruzan? Cuando están a por lo menos 250 kilómetros de distancia.
Seguramente se confunde al canal principal del río como si fuera un canal argentino de acceso a Buenos Aires.
La CARP allá por 1977 más o menos, publicó una Carta Oficial con la traza de límites, donde se puede reconocer el canal principal, los de acceso a puertos y otros detalles, como las franjas costeras, sus inflexiones, etc, que es necesario tener en cuenta para referirse a estos criterios y evitar una distorsión tan gruesa de conceptos.
Sostiene el entrevistado, que es bueno que todos los uruguayos sepan que “los condicionamientos que existen a nivel de las negociaciones binacionales también traen aparejadas estas limitaciones al puerto de Montevideo. Es algo que nadie dice, afirma, pero es un problema que está ahí. Los acuerdos del Río de la Plata están limitando nuestro crecimiento”.
Es cierto, nadie lo dice, pues no solo no es acertado, sino que además resulta hasta perjudicial aceptar tales conceptos tan erróneos como distorsionantes, con signos de conciencia dependiente, de tendencia subalterna.
Asegura que el dinero para realizar la obra de profundización del canal del puerto de Montevideo, está disponible, pero que no se hace desde hace 2 años, “por falta de decisión del ente binacional, pero que de eso no se habla”.
Si se leyera y comprendiera el alcance de las franjas costeras de jurisdicción exclusiva, de los canales de acceso a puerto, qué disposiciones son las previstas para el canal principal, y otras, se evitaría lanzar estas opiniones tan distorsivas a la opinión pública.
Entiéndase, los canales de acceso a puertos están en jurisdicción plena y por tanto no quedan sujetos a consideración alguna, salvo del Estado de la jurisdicción.
El entrevistado sostiene que si se hiciera otro canal que no se cruce con el de Buenos Aires, ahí se solucionaría el problema.
Incomprensible, pero permite suponer que refiere al canal principal, creyendo que es un canal de Buenos Aires, de propiedad argentina, en un desconocimiento importante de la realidad geográfica del río y del Tratado.
Prosigue su exposición en destacar la actividad privada portuaria, requiriendo dragados y obras a cargo del Estado para el mejor beneficio de aquellas, como las instaladas en Nueva Palmira y el dragado del tramo del canal principal llamado Martín García, y ahora otro acceso, también dragado por el Estado a Puntas de Sayago donde operarían otra terminal privada.
Sin entrar en más detalles de estas distorsiones, se recoge el final cuando refiere a terminales portuarias en el río Uruguay, aunque traduce CARU como Comisión del Río de la Plata, y sitúa el Barranco de los Loros 2km al sur de Palmira, lo debiera ser al norte, y entiende que las obras están detenidas por imposiciones argentinas, lo que es cierto, aunque ya se ha dicho que todo es producto de una gestión desacertada de nuestra representación en CARU pues el Estatuto del Río Uruguay de 1974, no establece ningún trámite como el que se hizo, y menos una autorización extranjera para emprendimientos en territorio nacional.
De lo anterior, cabe rescatar la actitud del gobierno de silenciar los asuntos con Argentina, pues todas estas distorsiones con errores y desconceptos graves, empeoran una situación delicada.
Segundo, permite conocer la óptica de operadores privados, impulsando a gestiones estatales con el fin de obtener beneficios empresariales y económicos, sin tener en cuenta intereses superiores de la República, que preserven otras actividades y formas de convivencia.
La política internacional, perforada por manifestaciones de estos criterios, se convierte en una innecesaria y perjudicial situación que agrede los intereses nacionales todos.
Este panorama actual, es la cosecha de otras situaciones que interesaban a actividades privadas, como fue la presencia de un buque de bandera panameña frente a Montevideo, realizando operaciones contrarias a nuestra legislación, pero que empresas privadas aprovechaban para brindar servicios de aprovisionamiento cobrados desde Montevideo.
La insistencia en el dragado de Martín García, impulsando la firma de las Notas Reversales de 1997, donde se redactan con frases que indican que los diferentes tramos del canal principal quedan bajo jurisdicción y competencia plena de una de las partes signatarias, cuando el Tratado establece que el canal principal está en aguas comunes y no existirá en ningún caso, en todo tiempo y en ninguna circunstancia, ni jurisdicción ni reglamentación que altere dicho principio.
Las actividades privadas no deben distorsionar los intereses superiores de la República ni recurrir a emitir opiniones que confundan a la opinión pública, y hasta a algunas autoridades.
YEF
