Desde que asumió el gobierno del Partido Nacional y sus socios de lo coalición republicana, en temas de carácter marítimo, fluvial y portuario se han cometido múltiples y significativos errores, confusiones y desaciertos en los procesos de toma de decisiones, seguramente por falta de asesoramiento calificado y carecer de una visión holística e integral de este amplio sector. A continuación, destacaremos solo algunos de ellos.
Podríamos comenzar por el acuerdo del gobierno con la multinacional Katoen Natie, un contrato que parece haber venido digitado desde la empresa belga sin margen de negociación para el país, que se firmó por parte del Poder Ejecutivo, sin intervención del Directorio de ANP, cuyo vicepresidente de Cabildo Abierto y directora del Frente Amplio se enteraron por la prensa. Al respecto, se encuentra una causa abierta en la justicia ante presuntos delitos del presidente de ANP y además, en el Tribunal del Contencioso Administrativo (TCA), se presentaron sendos recursos contra los dos decretos del Poder Ejecutivo (114 y 115 /021 de abril de 2021), que implementaron dicho acuerdo y cuya sentencia recién se espera para el 2025.
Por otra parte, 25 legisladores de la oposición presentaron una demanda anulatoria del Acuerdo y ante el intento del Poder Ejecutivo de considerar ilegítima la participación en el asunto de los representantes nacionales, el propio TCA desestimó el planteo del gobierno el 26 de junio del corriente, quedando a la espera de la sentencia definitiva.
En fin, quedará para otra administración, con toda la pesada carga que significará para el nuevo gobierno, más allá de su signo, los casi seguros reclamos empresariales en tribunales internacionales y el potencial daño que podría significar para el país.
Después continuamos con el affaire de los 13/14 metros de profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo. Fue tal el desconocimiento en ese tema, que el propio presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) ratificó en el Parlamento que estaba autorizada dicha obra a 14 metros, cuando la realidad era otra.
Ante el inminente llamado a licitación para el dragado supuestamente acordado, fue el Dr. Edison González Lapeyre, quien advirtió al gobierno del error en que se estaba incurriendo. Posteriormente, transcurrió un año y medio para que se presentara el proyecto de dragar a 14 metros, el cual por sus carencias técnicas y administrativas, recibió por parte de la delegación argentina la ampliación de información de 29 puntos. Está a estudio por esa delegación y tienen hasta el 2024 para su pronunciamiento; no obstante, se habría negociado políticamente. Estamos esperando.
Posiblemente para el próximo gobierno podremos disponer de los 14 metros, que se suponía autorizados por Argentina en el 2018. Pasaron 5 años.
El puerto de Montevideo sigue con un Plan Maestro de la administración anterior, a pesar de los anuncios públicos en el 2020 por el actual presidente de ANP de sustituirlo por otro con las nuevas obras en el marco de la nueva visión de gobierno.
Respecto a la eficiencia y competitividad de nuestra principal terminal portuaria, quedamos ranqueados dentro de los 50 peores puertos del mundo, según el índice de desempeño de Puertos del Banco Mundial, detrás de Argentina, Brasil y Chile. Ni que hablar de la terminal puerto Capurro, hubo tres llamados a licitación y los tres quedaron desiertos, se está procurando destino para la misma, después de gastar más de 100 millones de dólares.
Seguimos con la fantasía del dragado del Río Uruguay a 34 pies desde Nueva Palmira a Concepción del Uruguay, proyecto que no tiene ningún sustento de viabilidad, lo cual ya quedó demostrado en un trabajo muy serio publicado hace dos años, pues no existen las cargas para sustentar una obra de esa naturaleza y su posterior mantenimiento. Estamos hablando de una erogación superior a los 100 millones de dólares.
La reciente auditoría a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara), dependiente del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, dejó claramente en evidencia la falta de control para la emisión y renovación de los permisos de pesca otorgados por la misma al igual que otras irregularidades.
Seguimos con una ley de pesca de 1969, que fue pionera en ese rubro y le dio un salto cualitativo a dicha industria, pero que hoy requiere una profunda actualización en múltiples aspectos. Tampoco hay miras en el horizonte cercano de una reforma cabal de la pesca, que genere el impulso que esta industria necesita y que hoy por hoy está totalmente deprimida. Uruguay perdió toda capacidad de soberanía en investigación científica en sus aguas, pues debemos reconocer que el buque de investigaciones Aldebarán de la Dinara desde hace 3 años no hace campañas científicas en nuestro mar por estar fuera de servicio. Lamentablemente, dependemos de la voluntad de otros países para embarcar eventualmente científicos y técnicos para explorar en aguas propias.
En otro orden, los recientes decretos 198/023 de Ancap y la resolución RG 50 de la Dirección General de Aduanas, referente a la desmonopolización del suministro de combustibles en puertos nacionales y zonas de alijo y complemento de cargas en el Río de la Plata, no consideraron la letra ni el alcance jurídico de varios artículos del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, exponiendo al país ante la República Argentina a reclamos evitables por falta de asesoramiento con especialistas competentes en derecho marítimo.
Tenemos una ley de Cabotaje del año 1954, totalmente desactualizada para nuestros tiempos, que no nos permite de ninguna forma competir con nuestros vecinos, máxime cuando Argentina más allá de sus problemas coyunturales y Brasil a través de la “BR do Mar” ya han modificado sus respectivas leyes. Al inicio de la actual administración había dos buques importantes de cabotaje, el Alianza del Plata y el Provincias Unidas y fueron incorporados el Expreso del Plata y el GF Paysandú. Todos desaparecieron, están navegando con otras banderas, fueron chatarreados o están sin flete.
En definitiva, seguimos relegando los temas marítimos a un último plano y nos olvidamos de la “pradera azul” que tenemos ante nuestros ojos y las formidables oportunidades que esta genera para potenciar a nuestro país; deberíamos recordar que los insumos para producir en nuestros campos y fábricas y la posterior producción entran y salen por nuestros puertos y por nuestro mar, muchas veces olvidado por quienes conducen los destinos de la nación.
La comunidad marítima dispone de diversos especialistas y expertos en derecho marítimo (Centro de Navegación, Liga Marítima, Asociación de Derecho Marítimo), que pueden contribuir para ayudar a promulgar la normativa más adecuada para estar a la altura de la legislación moderna.
Por todo lo expresado, se requiere formular un paquete de leyes, actualizar otras, determinar las estrategias a seguir, coordinar y supervisar todas las acciones para lograr un shock competitivo y un rápido desarrollo y evolución en las diferentes áreas del sector que apoyen las perspectivas de futuro relacionadas con la gestión de los espacios marítimos, fluviales y portuarios.
No obstante, en la actualidad es tal la dispersión de competencias en el sector repartidas entre múltiples ministerios, entes del Estado, servicios descentralizados, direcciones, etc., que se deduce la imprescindible necesidad de centralización de todas las actividades en una sola repartición dependiendo directamente del Poder Ejecutivo.
A tales efectos, se debería crear una Secretaría de Asuntos Marítimos, Fluviales y Portuarios a fin de unificar, coordinar y supervisar políticas, objetivos y acciones estratégicas relacionadas con lo marítimo, fluvial y portuario, acorde a la orientación del Poder Ejecutivo y en el marco de la actual estructura orgánica ministerial, entes, servicios descentralizados y otras reparticiones.
Ya es hora de una apuesta integradora de cara al futuro en todo lo concerniente al ámbito marítimo, fluvial y portuario, ya que se avecinan tiempos de importantes desafíos y qué mejor para ello que una visión estratégica y participativa de políticas públicas y privadas que conduzcan y refuercen los intereses marítimos de la nación.
Deberíamos recordar que nacimos y crecimos como país desde el mar, para no seguir ignorando esa vasta y rica pradera azul que nos brinda un sinnúmero de posibilidades para el desarrollo.
Francisco Lezaña
