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Una iniciativa legislativa y otra de una gremial empresarial apuntan a actualizar el marco normativo en torno a los delitos con automotores y la necesidad de atacar el “submundo” informal, presente en la cadena de comercialización y reparación de vehículos: autos que no deberían circular por temas de seguridad, porque tienen deudas de patente —que en algún caso superan el valor del vehículo— o porque fueron “clonados” a partir de otros coches siniestrados, enviados a “restos” por compañías de seguros y devueltos al mercado por maniobras ilegales de terceros.
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El hurto de vehículos es un “delito silencioso”, pero que se ha incrementado, en parte, por el marco “tan arcaico” que tiene el país para perseguirlo y reducirlo, dijo a principios de mes la senadora colorada Carmen Sanguinetti en la Comisión de Transporte y Obras Públicas. Al presentar el proyecto de ley que promueve para enfrentar el problema, informó que en 2022 se denunciaron 13.000 robos de vehículos (35 por día), un incremento de 156% respecto al 2005. Apuntó que las tasas de recuperación “son muy bajas, nunca superan el 20%”, y señaló que las cifras de Uruguay “son alarmantes” en comparación, por ejemplo, con Argentina, que con un parque automotor mucho más grande registró 115 vehículos robados por día el año pasado. La senadora dijo que así como el marco normativo está “muy rezagado”, también hay problemas de gestión, deficiencias e incongruencias entre las normas departamentales que facilitan a los delincuentes “clonar” y reempadronar los vehículos de un departamento en otro.
La iniciativa de Sanguinetti propone crear una figura penal —el delito de clonación vehicular— que penaliza la modificación, adulteración o eliminación de los datos que identifican al automóvil. Además, plantea obligaciones para las compañías aseguradoras, como retirar las chapas y libreta de propiedad de los coches que declaran “irrecuperables” antes de que vayan a remate e informar a las intendencias o al Congreso de Intendentes para que esas matrículas sean dadas de baja.
Es que el entramado de la clonación se abre camino por medio de la compra de vehículos siniestrados que las empresas de seguro declaran “irrecuperables” y envían a remate. Así, terceros se hacen de la documentación. Luego lo arreglan con partes de vehículos robados para reinsertar en el mercado al coche subastado, vendiéndolo en forma particular a través de redes sociales y demás. Por eso, a efectos de prevenir el hurto, o bien perseguir el fenómeno de la clonación, el proyecto plantea que cada vehículo nuevo que se comercialice tenga un “marcaje único” que lo identifique y también a las partes. Y en el caso de los cero kilómetro, señala que deberán contar con “dispositivos de protección” contra el uso no autorizado, algo que usualmente poseen los autos de alta gama.
La iniciativa también busca servir de marco para que el Ministerio de Transporte proporcione información actualizada del tránsito de vehículos por los peajes automatizados en las rutas nacionales, de modo de advertir la circulación de automóviles requeridos.
El Banco de Seguros del Estado (BSE), que trabajó en la redacción del proyecto de Sanguinetti, retomó el remate de vehículos siniestrados desde 2014 y realiza unas tres subastas al año. A través de esa forma de venta, que también hacen algunas aseguradoras privadas, logran recuperar parte del costo de los siniestros, que en los últimos años se incrementó por la mayor accidentalidad y robos.
La falta de repuestos en plaza es uno de los factores que incide en el costo de reparación, tanto por el precio de las piezas como por la cantidad de horas de mano de obra o taller que pagan las compañías. Para atender esa problemática, la iniciativa propone exceptuar de la prohibición de importación —que rige desde 2005— cuando se trate de autopartes “que no sean fabricadas en el país y cuya demanda se encuentre insatisfecha”.
Desde el sector asegurador comentaron que la medida favorecería la competencia en el mercado de autopartes y reduciría costos siniestrales, lo que incidiría favorablemente en el precio de las pólizas.
“Submundo” informal
“Si uno quiere ver las cosas, las ve. Hay venta de autos (realizadas) por particulares que son como empresarios y no pagan un peso. Hay varias cosas para hacer que no se están haciendo y no pasan por una ley, sino por formalizar”, dijo a Búsqueda Alberto Bernheim, concesionario de Volkswagen en Uruguay y presidente de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores (Ascoma).
La gremial que nuclea a los importadores de vehículos prevé analizar el proyecto en los próximos días.
En tanto, para algunos concesionarios consultados por Búsqueda, la iniciativa no va a resolver la problemática y consideraron que primero es necesario atacar la informalidad en el comercio y en las empresas de reparación de vehículos.
“El mercado negro parte de la movida que hay con autos siniestrados. Habría que terminar con que los autos que las compañías manden a restos se puedan reparar. Habría que destruirlos, mandarlos a picar”, dijo Bernheim a título personal.
Su firma es representante oficial de Volkswagen y también de las fábricas que le proveen autopartes a la marca alemana. El negocio de Bernheim abarca toda la cadena, desde la venta de cero kilómetros, service, garantía, venta de repuestos mayorista, reparación, chapa y pintura, etcétera.
El empresario explicó que en los últimos años tuvo que “cuadriplicar” el stock de repuestos de la marca que representa porque las fábricas han incrementado la cantidad de modelos y versiones de vehículos nuevos.
Señaló que con la pandemia de Covid-19 y el cierre de fábricas, la escasez de partes y chips automotores fue un problema mundial que se está subsanando de a poco. Eso, alegó, también incidió en el incremento del hurto de automotores.
A su juicio, hay varios puntos que atacar para poner barreras al mercado negro y la informalidad en la reparación, venta y clonación de vehículos en Uruguay. Uno de ellos, por ejemplo, es terminar con el remate de aquellos siniestrados que las aseguradoras mandan a “restos”. Consideró que deberían destruirse para evitar ese “submundo” de reparación y clonación, que además puede generar problemas de seguridad técnica.
Para Bernheim, el tema es más grande que la “falta de repuestos y el robo de autos”.
Planteó que se precisa más fiscalización de los comercios o particulares que tienen varios autos en la vereda de su casa a la venta y también de los talleres clandestinos. “Hay que formalizar. (…) No hay que ponerse a buscar fantasmas, sino cortar las bocas de acceso para controlar la calidad de los autos que circulan”, añadió.
En ese marco, contó que recientemente la Ascoma planteó al Sucive (Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares) trabajar en una “ley de chatarrización” que prevea incentivos o bonos para deducir de impuestos y demás, para que salgan de circulación —en especial en la periferia de Montevideo y en el interior del país— los autos viejos, por razones técnicas de seguridad, deudas acumuladas de patente u otras razones. Argumentó: “Los autos tienen que tener fecha de vencimiento, no pueden circular de por vida. Los clásicos, que tengan una matrícula específica” que los autorice.
