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He leído con particular interés un editorial de El Telégrafo de Paysandú, titulado Paysandú y su puerto: barco parado no gana flete. En atención a mi larga vinculación con el río Uruguay y con Paysandú y recordando mis 15 años de integrante de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), cuando el cargo era honorario, y lo navegado con mi velero Bengalí por las aguas de nuestro río epónimo, he considerado del caso el efectuar algunos comentarios al respecto.
A lo largo de mi larga vida, como negociador del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, del Estatuto del Río Uruguay y como profesor de la Academia de Derecho Internacional de La Haya en la disciplina Transporte Marítimo y Régimen Portuario, he incursionado en el análisis y en los pronósticos de proyectos fluviales y marítimos que consideré en fundadas publicaciones como inviables, entre las que destaco lo relativo al puerto de aguas profundas promovido por el presidente Mujica en Rocha, la hidrovía del río Uruguay que tuvo como impulsor al presidente Lacalle Pou, el proyecto de Naviport, con sus dos buques Alianza del Plata y Provincias Unidas y el portacontenedores Paysandú, a lo que agrego el Puerto de Itapebí, promovido por el intendente Lima de Salto, ubicado en ese arroyo a seis kilómetros al norte de la represa, que se acaba de dejar sin efecto. Obviamente, en ningún caso mis comentarios fueron de recibo, pero ello no me quita la satisfacción de comprobar que el tiempo me viene dando la razón.
En cuanto al editorial de El Telégrafo, creo que el análisis que se efectúa en el mismo sobre el Puerto de Paysandú es de un excelente nivel técnico y coincido en su enfoque casi en su totalidad, pero tengo una discordancia con el mismo, puesto que afirma que no hay cargas suficientes y no las habrá para el desarrollo del Puerto de Paysandú. Y yo entiendo que para poder arribar a una conclusión tan categórica sería necesario efectuar un estudio de consultoría que indicara por qué el puerto sanducero ofrece un panorama tan ominoso y si el mismo puede ser revertido.
Cuando observamos que las empresas UPM y Montes del Plata operan desde sus terminales próximas a Fray Bentos en forma regular con barcazas obviamente de poco calado y con escasa tripulación, que en el caso de Montes del Plata mucha de la madera que transporta es de forestaciones de Paysandú, que en su momento la compañía Murchison operó en el puerto sanducero con frutas, madera y otros productos agropecuarios y dejó de hacerlo, sería bueno saber por qué tomó esa decisión, incluso consultando a la Dra. Silvia Etchebarne, magíster en Logística Portuaria, que operó con esa empresa en ese lapso.
Si observamos que Concepción del Uruguay, con las actuales profundidades del río, está operando con éxito incluso cargando, como lo hizo recientemente, 18.000 toneladas de troncos de pino en un buque que luego hizo top off en Ibicuy, no me atrevo a descartar in limine al Puerto de Paysandú.
Falta saber qué ventajas tiene el transporte carretero frente al fluvial, falta saber qué tipo de embarcaciones serían las más adecuadas, falta conversar con los exportadores del departamento y áreas adyacentes respecto a las cargas que podrían ser captadas, falta saber qué trabas les imponen las autoridades competentes a los que optan por transportarlas por vía fluvial y me refiero a las tasas, inspecciones, papeleo de la ANP, servicios veterinarios, aduana, etcétera.
En síntesis: la columna es de un excelente nivel técnico, pero prematura en sus conclusiones.
