¿Aratirí? Conozcan a la familia Mittal. De todas las fortunas industriales de origen indio construidas en la era posterior a la liberación del Imperio británico, ningún negocio ha alcanzado la escala del imperio del acero construido por Lakshmi Niwas Mittal. Nacido en Rajastán, hijo de un comerciante de acero maraging que en 1976 dejó el negocio familiar en Calcuta a los 26 años para montar su propia planta de laminado de acero en Indonesia, y que pasó los siguientes 30 años adquiriendo plantas de acero estatales en bancarrota en México, Trinidad, Canadá, Kazajistán, Rumania, Estados Unidos y, finalmente, Arcelor, en Europa —y que en 2006 fusionó todo el imperio en Arcelor Mittal, el mayor productor de acero del mundo—, es una de las figuras empresariales de origen indio más influyentes en la historia moderna.
Además del mayor productor de acero, en los negocios internacionales Mittal es uno de los principales intermediarios en el suministro de mineral de acero a China, siendo uno de los jugadores principales en el negocio de chatarra y mineral de acero en el mundo.
Unos amigos míos de Vancouver, Ausenco y Sandwell, tenían la mayor empresa de ingeniería de terminales de mineral a gran escala en Norteamérica, Indonesia y Australia, con los que habíamos trabajado para los estudios previos y luego la construcción del primer puerto privado del Uruguay en Mbopicuá. Y en otros proyectos en la región y en Canadá.
A través de un testaferro, que después supimos era vendedor de frutos indios en el mercado de Londres, la familia Mittal lo contactó a Sandwell para hacer los estudios previos al costo, con el compromiso de contratar luego el proyecto ejecutivo y la construcción de las instalaciones: desde la mina a cielo abierto en Valentines, las trituradoras, el ducto con sus bombas para bombear el mineral hasta el puerto, el puerto de ultramar con su superdepósito y su muelle de carga, que además era rompeolas.
Cuando llegó, hicimos en reserva absoluta los planes de prospección, anteproyecto y presupuesto, en nuestro caso de todo el puerto. Para ello, además de analizar los estados de mar de una zona muy agitada, por la proximidad con la confluencia es un generador de tormentas con olas oceánicas, hicimos mediciones de profundidad, resistencias del fondo y velocidades de corrientes, y una estructura de depósito de almacenamiento fantástica, de 78 por 650 metros, mucho mayor y más segura que las brasileñas de la época. Solamente la prospección marítima llevó un mes, partiendo desde Cabo Polonio para levantar relevamientos paramétricos vinculados a satélite.
Este puerto de embarque, macizo, que estaba a una profundidad de 20 metros y unido a la costa por un puente pretensado, patentado por nosotros, era una obra que Constructora Santa María haría en cinco años. Y costaría menos de la mitad que los costos internacionales, con los mismos sistemas de Constructora Santa María para depósitos de minerales, granos y cereales, y el sistema patentado de Constructora Santa María con muelles inteligentes, como los de Ontur y la Administración Nacional de Puertos en Nueva Palmira.
Teníamos una larga relación con Arcelor Mittal desde el 2000, ya que los nuestros fueron los primeros proyectos portuarios con tablestacas de acero en el Cono Sur. Requerimos apoyo técnico y cotizaciones de suministros para los muelles y la estructura metálica del depósito, que requerían aceros resistentes a la sal del agua y el aire oceánico. Llamó la atención que el gerente general en Uruguay, una gran persona, se hubiera retirado, según él, para cargos más importantes.
Mientras, avanzamos con Ausenco Sandwell en la factibilidad técnica, y también en la factibilidad ambiental del proyecto. De ello dependería especialmente la factibilidad económica, pues, aunque algunas minas a cielo abierto en Colorado y Canadá cumplen leyes ambientales, el proceso es muy caro. Así, las medidas de manejo de polvo de mineral húmedo en el puerto para no contaminar el aire se podían cuantificar desde la llegada del mineral transportado en agua, decantado, y rebombeo del agua para atrás para no tener contaminación y consumir menos agua.
Las obras de mar las bajamos hasta US$ 281 millones, mucho menos que los precios internacionales, y el depósito a US$ 27 millones. Con los canadienses apoyándonos, en cinco años seríamos la mayor empresa de nicho de diseño y construcción portuaria de América del Sur.
Ya en 2010 habíamos sido la primera empresa sudamericana en la historia de los Awards for Outstanding Strucutures de la Federación Internacional del Hormigón. Todo este trabajo es claro que era difícil que la inversión fuera rentable, para minerales con bajo tenor de hierro como los de Valentines, 40%, frente a los 65% de otros cerca del mar. Pero podía haber otros intereses estratégicos en juego. Y además el valor estratégico para el país, de tener una empresa de nicho de la más alta ingeniería en estructuras, es hacer posibles obras que como la planta central de Conaprole en Montevideo, agroindustrias en Artigas, Salto, Paysandú, Canelones, Florida, Treinta y Tres y Rocha o los puertos de Mbopicuá, Ontur, Nueva Palmira, Terminal Capurro pudieran construirse a una fracción de los valores internacionales para hacerlos viables y mejorar el país.
Cuando parecía ya casi cerrado, con CSM ganadores por mejor oferta en el llamado de Zamin Ferrous, del grupo, y ya en negociaciones de cierre de contratos con los indios, nos llamó el canadiense de Ausenco Sandwell. Se iba de Uruguay, los canadienses no perdían más tiempo, y nos aconsejó lo mismo, olvidarnos de Aratirí y seguir con otros proyectos.
Como en un bluf de póquer, o una mentira bien jugada en el truco de seis, todo Aratirí había sido una jugada de Mittal para engañar a un geólogo bahiano, João Cavalcanti. Este había encontrado yacimientos riquísimos en Mina Pedra de Ferro, cerca de Salvador de Bahía, y fundó Bamin para negociar la compra. Arcelor Mittal, que quería ser su socio comercial, inventó Aratirí como una opción a Bahía, para presionar el precio, y que el bahiano no se hiciera el loco. Así que, cuando al final cerraron Bamin con Cavalcanti, ya Aratirí no tenía sentido y lo abandonaron, al proyecto y a todos los infelices que le trabajamos casi gratis con la promesa de trabajo. O promesas de comisiones a algunos altísimos funcionarios que también quedaron, como Mujica, con las manos vacías.
Por la inteligencia naval pasamos estos datos al gobierno de entonces. Pero eran reservados, para que no fueran conocidos por la familia india que compró los derechos y siguió con la demanda.
Cuidado con los extranjeros rápidos, recibamos al que llega con los brazos abiertos, como los buenos criollos. Pero con los ojos bien abiertos. Y, como hacemos en el norte, por las dudas, como mi padre, con el facón preparado y el 38 en la cintura.
Ing. José Martín Zorrilla
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