Algunas décadas atrás, digamos, en los años 80, tener auto era símbolo de estatus familiar. Ese es mi recuerdo. Los sectores populares, más amplios que los de ahora, andaban mayormente en aquellos ómnibus ruidosos, con guarda y horarios misteriosos. Hoy, los coches son una posesión extendida que, junto con las motos, las bicicletas, los monopatines eléctricos y un transporte público con otras deficiencias, tensiona la movilidad, no solo en Montevideo.
Verde
La base de datos del Sistema Único de Cobros de Ingresos Vehiculares (Sucive) muestra, para 2025, que había un total de 1.681.847 vehículos registrados en el país, de los cuales 633.923 eran “automóviles”, 225.218 “pick up”, 168.766 “SUV, crossover y rural”, 490.340 “birrodados”, 61.223 camiones y 5.795 ómnibus, a los que se agregan taxis (4.530), remises (3.101), triciclos (4.786), cuatriciclos (5.325) y tractores (9.774). Son unos 300.000 más que en 2017, un crecimiento de 22%.
En una carta al director de Búsqueda publicada en noviembre de 2025, el expresidente Julio María Sanguinetti rebatió la idea bastante extendida de que Uruguay ha jugado al “empate” y sostuvo, citando diversos datos, que, en cambio, el país “ganó”, aunque “sin goleadas ni triunfalismos”. Como ejemplo mencionó que en los últimos 40 años la cantidad de vehículos en Montevideo pasó de 149.000 a 712.000; “nos torturan en el tránsito, pero algo dicen sobre las clases medias”.
Con una mirada menos urbana, el senador blanco y productor agropecuario Sebastián da Silva ha dicho que nada le da “más alergia que economistas —de todos los partidos— hablen acerca de los autos cero kilómetros como si el crecimiento económico se midiera por los BYD, que ahora están de moda y que valen US$ 10.000”. Para él, el termómetro real son las exportaciones de carne o soja, o la parición de terneros.
Los dos, creo, tienen parte de razón.
Aquí bajo un cambio para inspeccionar algunos datos. ¿Quién tiene vehículo propio y de qué tipo?
Según el censo de 2023, la mitad exacta de los hogares en Uruguay poseía auto o camioneta (una proporción que fue aumentando desde el 19% en 1985) y casi un tercio tenía moto.
Datos —no muy actuales— del Observatorio de Movilidad de la Intendencia de Montevideo permiten analizar por niveles socioeconómicos.
Si se agrupa la población de la capital en cinco según el ingreso per cápita, la cantidad de vehículos para uso privado cada 1.000 personas creció en todos esos “quintiles” desde 2006. Pasaron de unos 50 en ese año a cerca de 100 —casi la mitad, motos— en 2019 entre la gente de menos ingresos, y de 350 a 417 —prácticamente todos autos o camionetas— entre los más pudientes.
Si bien creció la posesión de vehículos entre las “clases bajas”, estas son, también, las que más dependen del transporte público.
Amarilla
El automóvil propio da confort y otras ventajas individuales, pero, si cada uno usa el suyo, las calles se hacen menos transitables para todos. Son más tiempos de traslados, más dificultad para estacionar, más choques o atropellamientos, más contaminación acústica y ambiental.
Montevideo está perdiendo la “batalla contra el auto” y, si bien no alcanzó niveles “insoportables” de congestión como otras grandes ciudades de la región, la tendencia la pone en ese camino, advirtió en mayo en la diaria Matías Gutiérrez, integrante de un grupo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República que estudia estos desafíos en materia de movilidad.
¿Cuánta congestión es “soportable” y cómo se mide eso?, le pregunté para esta newsletter.
El ingeniero me explicó que la medida objetiva para este fenómeno es el tiempo de viaje de los usuarios para cumplir con sus actividades diarias, aunque la información más actual surge de la Encuesta de Movilidad efectuada hace ya diez años: para los pobladores del área metropolitana de Montevideo, la duración media era de 45,7 minutos en ómnibus y 20,8 en automóvil (como conductor o pasajero).
Gutiérrez me señaló que lo relevante en el análisis es “cuánto se pierde en el medio por las externalidades que genera la congestión y qué modelo de ciudad queremos”. En esto, dijo, “entran temas de equidad —ya que con el sistema que tenemos mayoritariamente de convivencia auto-ómnibus, el que pierde primero es el ómnibus—” y de urbanismo, “respecto a la cantidad de espacio que le dedicamos al auto frente a usos más humanos” de la ciudad.
Contemplando algunas de esas problemáticas, las autoridades han anunciado ómnibus eléctricos y articulados capaces de llevar más pasajeros, corredores exclusivos, sistemas de prioridad semafórica y plataformas de transferencia multimodal como parte de una reforma del transporte metropolitano. Pero habrá que ver si ese proyecto, ambicioso desde el punto de vista técnico, financiero y político, choca en el camino o llega a destino.
Acelerados como andamos todos, otro problema es cómo nos manejamos en las calles. Creemos ser buenos conductores, pero, para muchos, el señalero está de adorno; tendemos a acelerar en lugar de frenar ante un semáforo en amarillo; conducimos pendientes del celular y, como peatones, cruzamos por cualquier lado.
Roja
El estudio Congestión urbana en América Latina y el Caribe: características, costos y mitigación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que resumí en esta nota en Búsqueda en 2021, estimó el costo monetario de la demora en el tránsito. Ya tiene sus años, pero aproxima cifras interesantes que dudo que hayan mejorado más recientemente.
En cantidades absolutas, las horas perdidas al año en Montevideo asociadas a la congestión —el tiempo extra de circulación debido al exceso de tráfico en un momento determinado— fueron 79 millones; en megalópolis como San Pablo y Ciudad de México se perdieron 700 y 650 millones de horas, respectivamente.
El valor del tiempo asignado a cada ciudad da lugar a diferencias al comparar el impacto de esas pérdidas derivadas de la congestión vehicular; en Montevideo fue de US$ 310 millones en 2019 (1,1% del Producto Interno Bruto-PIB atribuido al departamento en ese estudio).
Los especialistas del BID señalan que Montevideo y Santiago “presentan las cifras más desalentadoras” para quienes se trasladan regularmente en autos propios: en un día laboral, perdían a causa de la congestión US$ 1,2 y US$ 1,3 respectivamente, cifras “preocupantes” si se considera que representan un 4% y 5% del ingreso laboral medio para cada ciudad.
En Montevideo, si la demora agregada en un día laboral promedio se redujera un 10%, habría 143 incidentes de tránsito menos (-0,4%), según la misma investigación.
Los costos económicos asociados a la siniestralidad en el tránsito fueron estimados por la Unidad de Seguridad Vial (Unasev) en relación a los años de vida perdidos por muerte prematura y discapacidad; fue de US$ 570 millones (0,83% del PIB) en promedio anual en 2020-2024 por las personas lesionadas y de US$ 388 millones (0,56% del Producto) atribuibles a las lesiones severas.
La Unasev prende una sirena: la alta tasa de siniestralidad con consecuencias graves entre las personas de 20 a 60 años, en edad de trabajar, “sugiere un impacto significativo tanto en mortalidad como en discapacidad, con implicancias directas en la productividad económica”.
Antes de despedirme, te recomiendo lectura de Búsqueda: esta nota de nuestro aliado The Financial Times sobre la “uberización” de Brasil, la economía de plataformas y el tránsito.
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