Entre las obras contratadas por el gobierno anterior existen varias que tuvieron una fecha de culminación proyectada para dentro del período y que finalmente no llegaron a tiempo. Según dijo a Búsqueda Federico Magnone, director nacional de Vialidad, también hay proyectos que quedaron “truncos” por falta de financiamiento, complicaciones legales y postergaciones. Con un presupuesto que “no va a ser mayor” al del período pasado, la nueva gestión de la DNV intentará hacer inversiones “más chicas” pero con un impacto “más grande”, aseguró.
Hay una diferencia crucial entre los términos monto de contrato de obra y monto de obra, marcó Magnone. El primero incluye el costo de financiamiento —no pagar la obra “en efectivo”, algo que suele darse en los Contratos de Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento (Cremaf)— y el segundo refiere al costo en sí de la obra, recurrente en “los contratos más clásicos”.
Con esta consideración sobre la mesa, un pedido de acceso a la información realizado por Búsqueda sobre las obras de arrastre, que la DNV respondió a mediados de mayo, mostró que los montos de los contratos de obras —es decir, incluyendo los costos de financiamiento— totalizan US$ 890 millones (convertidos todos los contratos al tipo de cambio al cierre de febrero, en $ 42,585, ya que no se dispuso de sus respectivas fechas).
Principales obras
El consorcio Grupo Vial Este es el que recibirá el mayor monto por contratos de arrastre, con un total aproximado de US$ 201 millones. Este grupo está compuesto por las empresas Traxpalco (chilena), Colier y Hernández & González. Además de la readecuación de 48 kilómetros de la ruta 14, que atraviesa el país de oeste a este, se encarga de las obras sobre la ruta 9 —que comunica Montevideo con Rocha— en el tramo entre los kilómetros 105 y 210. Es, por lejos, la obra de arrastre con mayor extensión de tramo, e implica el diseño, la rehabilitación y la construcción de la carretera y varios puentes.
Le siguen las empresas Stiler e Incoci, que, aparte de la rehabilitación de un tramo de la ruta 77 en Florida, estuvieron a cargo de las obras también culminadas de rehabilitación de carretera y construcción de la doble vía en el tramo entre el km 95 y el km 133 de la ruta 5 (que comunica Canelones con Florida). Esos contratos totalizan unos US$ 143 millones.
En cuanto a cantidad de contratos, la constructora Ramón Álvarez fue de las que recibió más, en igualdad de proporción lo fueron las empresas Pietroboni y Berkes; Ramón Álvarez —que también figura como tercera entre las que recibieron una mayor totalidad de montos, con US$ 123 millones— se encargó de varias obras en las rutas 1, 5, 7, 21, 26, 27 y 31. Pietroboni y Berkesse encargaron de numerosas secciones —ya culminadas— en el tramo entre el km 69 y el km 95 de la ruta 5, además de un un ramal en ruta 3. Todo esto por un total de US$ 112 millones.
Plazos incumplidos y algunos defectos
El plazo estimado para la finalización de las obras en la ruta 9 que había sido anunciado por la anterior administración del MTOP era diciembre de 2024. Sin embargo, en el pedido de acceso a la información —a mayo— figura un avance de obra del 65%. “Tampoco va a estar para el fin de 2025”, afirmó Magnone. Agregó que el tramo en obra incluye dos puentes que posiblemente “no se van a terminar” este año, y además existen planes de rotondas y correcciones de carretera que requieren de terrenos en proceso de juicio expropiatorio, con plazos “bastante inciertos” que “atrasan muchas cosas”.
El último tramo de la ruta 5, desde Sarandí Grande hasta Durazno, fue una ampliación de un contrato por Corporación Vial del Uruguay (CVU) de mantenimiento, cuyo proceso legal fue “bastante complejo”, sostuvo. “Fue el primer tramo que arrancó y el que aún no terminó hoy, y no vislumbramos todavía fecha de fin. Se le adjudicó como ampliación una obra de doble vía, y cuando uno amplía una licitación debería ser por un objeto similar al que contrató inicialmente”, explicó. Por el contrario, señaló que las obras en el primer tramo de la ruta 5 a manos de la constructora Hernández & González “deberían terminar a fin de año”.
Existen otras obras que “quedaron como truncas”, dijo el director de Vialidad. La ruta 20, por ejemplo, con intervenciones de la empresa Chediak a lo largo de 9 kilómetros cerca de la ruta 5, “quedó cortada por falta de financiamiento”, por lo que “no cumple su rol de conectar dos rutas”, señaló. Por otro lado, en la ruta 26, entre los kilómetros 383 y 417 —donde hay obras de arrastre de unas cuatro constructoras— se identificaron “varios” tramos con defectos. “Es la ruta primaria que ha sido más postergada en los últimos tiempos”, afirmó Magnone. Por eso, dijo, requiere de una inversión “grande” y es una de las primeras que la nueva administración “va a intentar priorizar”.
El jerarca también identificó puentes que, aunque no están en peligro de derrumbe, urge reacondicionar en este período “porque son viejos y las cargas que circulan por las carreteras crecieron un montón”. Unos están en la ruta 13, algún otro en el “tramo viejo” de la ruta 1, y más en la ruta 27 y 14.
Gestión actual
La DNV ya hizo “el planteo” al Ministerio de Economía sobre el presupuesto que espera para sus cometidos en el quinquenio, aunque aún no han recibido una devolución. “Sospechamos que, por la situación financiera del país, no va a ser del todo atendible”, mencionó el jerarca.
Según datos de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, en 2024 la DNV tuvo un presupuesto de $ 9.649,9 millones, equivalente a unos US$ 240 millones calculados a la cotización promedio del dólar de ese año. Este presupuesto ya “muy grande”, consideró Magnone, y viene creciendo año a año. “Ojalá logremos el mismo, pero mayor no va a ser”, adelantó.
“La idea es poder hacer inversiones más chicas que tengan algún impacto más grande, porque conectan tramos más grandes y cierran la malla de transporte”, expuso, y agregó que la inversión deberá distribuirse “lo más razonablemente en todo el país”. Como ejemplos, mencionó que se completarán tramos en la ruta 8, la ruta 7 y la ruta 11.
En este período, la DNV también buscará “adaptar” la herramienta de los contratos Cremaf, que jugó un papel predominante en el gobierno anterior, haciendo “algún ajuste” al “margen en el que uno puede comprometer” obras para períodos futuros. “Las obras que hicieron por Cremaf fueron demasiado extensas, de 100 kilómetros. Eso hace que los costos de financiamiento se vayan un poco grandes. La idea es usar la herramienta, pero en contratos un poco más chicos para bajar los costos de financiamiento y que accedan también empresas más chicas”, señaló.
Según la información entregada, unos 23 contratos de arrastre se dieron en el marco de la concesión de rutas del MTOP a la Corporación Vial del Uruguay, otros 22 fueron Cremaf y solo dos fueron contrataciones de la DNV.
Caminería rural sin “magia”
Mientras que la red vial nacional tiene cerca de 9.000 kilómetros, la red rural se extiende por 45.000 kilómetros.
Antes de ocupar su actual cargo, Magnone fue responsable del Programa de Caminería Rural de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto durante una década. “Hay varios estudios que indican que hay caminos rurales que tienen realmente mucho tránsito, así como hay rutas nacionales que ya han dejado de tener tanto”, afirmó al ser consultado por los pedidos de diferentes agrupaciones sociales de que el MTOP se encargue del mantenimiento de los tramos más transitados de la caminería rural.
La circulación de transporte de carga por caminos rurales “ha crecido mucho”, coincidió, y adicionalmente, allí no existen los usuales controles de peso que hay en las rutas nacionales. Por ese problema, la DNV está en conversaciones con varios intendentes para poner “una mirada un poco más país” y definir caminos departamentales “que deban pasar a ser nacionales” y viceversa. Sin embargo, “tampoco por el hecho de que el camino cambie de jurisdicción y pase a ser nacional va a mejorar de un día para el otro. Sin inversión, la jurisdicción no va a hacer nada. No es magia”, advirtió.
En su opinión, también “es cierto” que las intendencias “no pueden hacer frente a toda su red de caminería rural para mantenerla a un nivel estándar alto”, por lo que tiene que haber “una discusión más a nivel país”, porque actualmente el MTOP “tampoco podría hacerse cargo de eso con su presupuesto”. El tema “hay que acompañarlo con inversión”, agregó, por lo que “probablemente” se necesite “algún financiamiento internacional”. Una línea de crédito por 10 años del Banco Interamericano de Desarrollo, en ejecución desde 2018, logró la mejora de “unos 500 kilómetros”, pero “debería ser una política permanente”, consideró.
