—Y después de tanto ensayo y error, ¿qué tan avanzado está el nuevo plan?
—Bueno, ensayo y error… En realidad, lo que se puede decir es que somos una administración partidaria de la regulación, y otras administraciones no son partidarias. Eso fue lo que, de alguna manera, generó el cambio. Trabajamos sobre un rol que consideramos que el ministerio ha ido perdiendo, que es el rol regulador.
—El Sigeflot no incluía esa fiscalización de la carga horaria, por ejemplo.
—El Sigeflot no propone nada, habla de un transporte fantasma porque ni siquiera lo identifica. Acá no estamos hablando ni de una cosa ni de la otra, estamos hablando de cuestiones de sensatez. Ordenar la circulación de las cargas, tenerlas rubradas, saber cuánto pesan y por dónde se desarrollan. Poder colaborar con Vialidad, darle un mejor conocimiento de la capacidad de carga que tienen las rutas y planificar mejor su mantenimiento.
—Volviendo a la pregunta, ¿qué tan avanzado estamos?
—Muy avanzados. Eso lo vamos a anunciar. Hay cosas que se piensan y no se anuncian, pero está muy avanzado porque es retomar un viejo trabajo que ya estaba desarrollado. Le hicimos ajustes de tecnología, porque en estos tiempos la tecnología es mucho más amigable. En aquel momento lo habíamos hecho con página web y el celular, pero el celular solamente con SMS. Ahora vamos a trabajar con web y con app, indistintamente.
—¿Quién va a proveer el software para la computadora, para el celular?
—Los desarrollos están hechos.
—¿Puedo saber cuál es la empresa?
—No, no puede saber.
—Una cosa que criticó mucho el gobierno anterior del Sictrac fue que, según decía, el proceso de adjudicación tuvo distintas irregularidades. ¿Se cuidó eso?
—Bueno, no sé, porque yo en realidad lo que estoy haciendo es utilizar los contratos que me dejó el anterior gobierno. Quiere decir que ya está financiado.
—O sea que no se ha repetido el proceso licitatorio.
—No, se lo asignaron a una empresa directamente.
—¿Entonces la empresa es la que ganó la licitación de Sigeflot?
—No. Se agregó en otro contrato un trabajo que no estaba en el contrato original. Pero yo no hablo de cuestiones comerciales, hablo de las funciones que tenemos nosotros que llevar adelante.
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El director nacional de Transporte
Javier Calvelo/adhocFOTOS
—¿Qué porcentaje de la flota ya está equipada con la tecnología necesaria, por los dos sistemas anteriores, como para empezar a aplicar este nuevo?
—La flota no necesita estar equipada, necesita tener un teléfono. Puede incorporar un sistema de control satelital que la mayoría de las empresas con las que nosotros hemos hablado, casi que todas lo tienen contratado. Por la razón del artillero, cuando alguien tiene más de un camión tiene que saber dónde está el resto de sus camiones mediante el sistema GPS.
—¿Entonces no significaría un costo extra para las empresas?
—No, no. O sea, es menos que pagar una patente. A ver, yo tengo el ok de las gremiales, eso no es problema. El problema es algo que apareció ahí entremezclado, de cuestiones que el sistema no pide. Estoy hablando de una norma del año 2001 que en el 2013 se convirtió en electrónica y que funciona hasta el día de hoy, solamente que no es obligatoria. Pero el nuevo diseño es mucho más amigable, nada de lo que vayamos a solicitar va a estar por fuera de la ley, ni siquiera cuando dicen ‘¡Ah, nos van a controlar!’. ¿Cómo van a decir eso si nosotros tenemos acá el registro de 5.000 empresas profesionales? Te puedo decir qué camiones tienen, cuántos semirremolques, quién es el apoderado, qué dirección dio. Está hasta la distribución de porcentajes que tiene de acciones cada uno. Sabemos si tiene el BPS, la DGI, los seguros y las inspecciones al día, si tiene multa, si pidió algún permiso…
—O sea que toda esa información ya existe.
—Ya existe. ¿Más Gran Hermano que ese? Imposible. Justamente a partir de todo este esquema que estamos impulsando, vamos a ampliar las 32 balanzas fijas con 20 pórticos en todo el país. Los pórticos pueden controlar y leer a velocidad crucero. Les leemos todo, la matrícula, la empresa. Pero, además de esos 20, vamos a tener ocho camionetas con la misma tecnología. Paro una camioneta un día en un departamento y otro día en otro, de acuerdo a las zafras. ¿Porque somos malditos? No, porque para cumplir el rol que tiene la Dirección de Transporte frente a una flota de 60.000 equipos y una carga que en 2004 movilizaba 4 millones de toneladas y hoy está movilizando más de 40 millones, donde la flota se multiplicó por cuatro y la carga se multiplicó por cinco, hay que apelar a los elementos de tecnología. No se puede trabajar pie en tierra, como se dice. Es inabarcable.
—¿Desde cuándo estarán operativos esos 20 pórticos y las camionetas?
—Las camionetas son cuestión de meses, por un tema de plazo de entrega. Los pórticos en un año vamos a tener más de la mitad ya colocados.
—Imagino que esa fue otra licitación que también…
—Bueno, eso depende. Eso se verá.
—¿No sabemos qué empresa lo haría?
—Sí sabemos. Pero no hablamos de empresas, hablamos de políticas. Después lo que sea de usted, la investigación periodística, es aparte. Todo se hace en regla con licitación. Tenemos pocos contratos, pero los que tenemos están todos intervenidos y avalados por el Tribunal de Cuentas. No hay nada, como dicen, oscuro. Eso es verso de los que no les dio la nafta para hacer determinadas cosas y buscaron un pretexto. Lamentablemente lo tengo que decir así. Porque cuando nos blasfemaban y no podíamos desde el otro lado dar respuesta, nos teníamos que morder.
—En su momento el Instituto Cuesta-Duarte calculó que las empresas del transporte evadían unos US$ 500 millones en impuestos, y el entonces subsecretario de Transporte salió a desmentir. ¿Qué número manejan ustedes?
—Bueno, pero acá el gobierno anterior le encomendó al BID hacer un estudio. Le dio más de 120 millones, analizando la mitad de la flota que está registrada acá, lo cual seguramente debe ser muy superior. Pero, ojo, acá el que evade es la carga. No nos confundamos y le terminemos echando la culpa a solo una parte de la cadena. El problema es buscar mecanismos que eviten presionar para que la gente no facture. No es que la gente tiene vocación de ser informal, a veces son obligados a la informalidad.
—El presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga dijo en El Observador que en la reunión de ellos con el MTOP se dijo que el nuevo sistema iba a controlar la jornada laboral del camionero, parecido al Sictrac, y que eso sería un inconveniente porque los transportistas no tenían la certeza de que podrían cobrar a los clientes las horas de espera de la carga.
—Claro, pero lo que pasa es que (Ignacio) Asumendi se está refiriendo a algo que nosotros no estamos controlando.
—¿No lo van a hacer?
—¡Porque no nos corresponde! Nunca nos correspondió. ¿Cómo vamos a controlar si eso es materia laboral? Tampoco fue en el período anterior. Eso fue un mito que tiraron y que la prensa lo recogió y, además, lo difundió como real. Ahor, sorprende que empresarios teman, en el siglo XXI, que les vayan a detectar las horas que un funcionario trabaja. A lo mejor hay aspectos de la estructura de costos que hay que reestudiar. Eso es otra cosa. Tienen que ir a discutir con los que les están haciendo recaer en un tiempo muerto que podría estar siendo un viaje. Aparentemente, el único que está cargando con los costos es el camión, y es legítima la preocupación. Tendrán que, sobre todo con la actividad privada, reunirse con las cámaras que correspondan.
