La electrificación del transporte se ha consolidado como uno de los ejes centrales de la transición energética global. Es así que, en la última década, el mercado de vehículos eléctricos registró una expansión acelerada, impulsada por políticas de descarbonización, mejoras tecnológicas y una creciente competitividad económica frente a los vehículos a combustión. Sin embargo, ese crecimiento trajo aparejado el aumento significativo del volumen de baterías de ion-litio que hay hoy en circulación, cuyo destino, una vez que termina su vida útil, es aún incierto.
Es frente a ese escenario que surge 2ndLiFe, un proyecto de investigación y desarrollo que explora cómo reutilizar baterías de vehículos eléctricos para almacenar energía, extender su uso y apoyar la infraestructura de carga. La iniciativa, impulsada por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República —a través de Faraday Lab, su laboratorio de electromovilidad—, la Universidad ORT y la empresa Ingener, y financiado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII), presentó el pasado jueves 22 un prototipo de un sistema de almacenamiento construido con baterías usadas, que complementa un cargador rápido de uso público instalado en la Facultad de Ingeniería.
“Queríamos buscarle una segunda vida a las baterías y, en base a eso, surgió la idea de hacer un banco de baterías para cargadores de vehículos que trabajara en paralelo con la red eléctrica de UTE”, explicó a Búsqueda el ingeniero industrial e investigador Sebastián Bibiloni. De esta manera, luego de agotarse las baterías, simplemente se vuelven a cargar, agregó, lo que permite disminuir el impacto en la red eléctrica y reducir en 30% los llamados “picos de potencia”. Hoy, un cargador rápido de 60 kilowatts, igual al instalado, puede demandar una potencia equivalente a la de unas 10 viviendas promedio, lo que plantea desafíos para la red eléctrica a medida que se expande la infraestructura de carga. Incluso, ya existen en el mercado uruguayo cargadores de 1.500 kilowatts —equivalente al consumo de un shopping—, que aún no han sido vendidos.
“Cuando pensamos en poner cargadores en puntos más comprometidos de la red, como zonas residenciales o pueblos, muchas veces el pedir tanta potencia es una restricción. Pero con esto ese problema se solucionaría, además de que permite volver un activo a las baterías que, hoy en día, son un desecho”, comentó.
Muchas veces ocurre que, si bien hay baterías que ya no son adecuadas para su uso en vehículos eléctricos, todavía tienen la capacidad de almacenar energía, que es justamente lo que el equipo busca diagnosticar para poder aprovechar el mayor porcentaje del banco de baterías. Por ejemplo, para el prototipo construido en esta primera etapa, el equipo utilizó la batería recuperada de un vehículo de la marca Hozon del año 2020 que había sufrido un siniestro vial. Aunque el vehículo quedó fuera de circulación, gran parte de sus celdas mantenían una capacidad de almacenamiento operativa, que podría tener una vida útil adicional de entre 5 y 10 años.
“Ahora va a empezar el estudio de viabilidad económica del proyecto”, explicó Bibiloni al asegurar que esta alternativa “tiene mucho sentido en los modelos numéricos”. Y, si bien dijo que la iniciativa tuvo un costo cercano a los US$ 210.000, no tienen aún afinado cuánto saldría el prototipo si se produjera a nivel industrial.
Para poder conectarlo a la red, el equipo construido necesitó una excepción especial por parte de UTE, porque la reglamentación vigente todavía no contempla el uso de baterías de segunda vida para la creación de este tipo de instrumentos y exige, además, la “compatibilidad entre batería e inversor”. Es así que, si el producto llega al mercado en un futuro, la normativa tendrá que ajustarse y actualizarse a las nuevas demandas.
“Es una reglamentación que quedó de otra época, que probablemente pretendía evitar inventos caseros o impulsar soluciones de la mano de fábricas reconocidas. Pero habrá que hacer una actualización para que puedan surgir este tipo de alternativas”, comentó Bibiloni, al referirse al cada vez mayor consumo de vehículos eléctricos en el país: según estimaciones realizadas en marzo por investigadores del Faraday Lab, hacia 2030 el volumen anual de baterías fuera de uso en Uruguay se ubicaría en torno a las 830 toneladas, y llegaría a 13.000 toneladas en 2040.
En ese sentido, una opción que se ha manejado es la creación por parte del Ministerio de Ambiente de una reglamentación específica sobre baterías —como existe actualmente con los neumáticos—, que se use para fomentar su segunda vida. “Pero, si no hay una normativa de UTE que permita instalar las cosas que se hagan, no va a tener sentido. Ese paso es fundamental”, enfatizó Bibiloni.
Futuro incierto
Actualmente, cuando entra un auto eléctrico a Uruguay el importador firma una declaración jurada en la que se compromete a hacerse responsable de la batería de litio cuando se cree en el país un plan maestro de reciclaje. Sin embargo, por el momento ese plan no existe, por lo que las marcas solo pueden guardarlas y esperar. “Hoy se acumulan en galpones y ves 20 o 30 baterías que podrían ser reutilizadas, o quedan a la intemperie y pierden estado de vida. Pero el importador tampoco te las puede dar, porque es el responsable de lo que ocurra con ellas. Hoy ya no saben qué hacer con las baterías, lo que, además, constituye un riesgo de seguridad ambiental”, dijo Bibiloni.
Además, la mayoría de los países, entre ellos Uruguay, no permiten ni importar ni exportar residuos, por lo que la alternativa de enviarla a otros territorios tampoco sería, por el momento, una opción viable. “Se ha hablado, por ejemplo, de mandarlas a picar al Caribe, pero habría que cambiar la reglamentación y normalmente se necesitan barcos especiales. Sería muy complejo. Uruguay en la actualidad no tiene las capacidades, pero, si empezamos a trabajar hoy, no tengo duda de que podamos llegar con las capacidades desarrolladas a 2030”, mencionó el ingeniero.
Consultado al respecto, el coordinador de proyectos de batería para el área de distribución de UTE, Fernando Bianco, dijo en diálogo con Búsqueda que la normativa que regula la conexión de baterías de segunda vida es algo que “está arriba de la mesa” y que “se está analizando”.
“Hoy, lo que establece la normativa sobre la conexión de sistemas de almacenamiento es que tienen que ser baterías nuevas. Es un tema de seguridad, de cómo son los proyectos y qué es lo que se hace con ellos”, explicó. Esto se debe a que las baterías tienen un montón de riesgos, por ejemplo, incendios debido al litio, por lo que es necesario asegurarse de que todos los aspectos estén cubiertos antes de conectarlas a la red de distribución de UTE.
“¿Cómo se trata ese riesgo? ¿Quién ofrece las garantías al utilizar baterías usadas? Hay que ver cómo se resuelve esto, quizás establecer ciertas certificaciones o exigencias para que su conexión sea segura. Se están estudiando cambios, pero todavía no hay una resolución”, dijo Bianco. En ese sentido, comentó que la experiencia con 2ndLiFe sirvió como antecedente ante nuevas iniciativas que puedan surgir y también para que la propia UTE vaya aprendiendo sobre segunda vida, algo “nuevo en todo el mundo”.
“No hay normativas generales todavía. Hay muchas cosas propuestas, pero ninguna regulación que establezca lo que hay que hacer o no, pero este proyecto es algo que nos va a dar inputs para poder tomar decisiones”, comentó Bianco. Actualmente, cuando se realiza una instalación, UTE exige el cumplimiento de determinada normativa, pero en esa normativa no hay nada que hable de la segunda vida de las baterías ni especifica qué pruebas deben realizarse para garantizar su funcionamiento seguro. “Por eso desde UTE se está empezando a pensar en actualizar la normativa y la idea es poder modificar las cosas en cuanto tengamos ciertas certezas”, aseguró. Bianco mencionó incluso que la propia empresa estatal cuenta con muchísimas camionetas eléctricas que están llegando al fin de su vida útil, por lo que ellos también deben decidir qué harán luego con esas decenas de baterías en desuso.
En ese marco, explicó que UTE trabaja junto con la Facultad de Ingeniería en la elaboración de una protocolización enfocada en cómo se usarían esas baterías para segunda vida, con el fin de luego poder desarrollar diferentes proyectos. Y, por otro lado, Bomberos también trabaja actualmente junto con la misma facultad en la elaboración de una normativa para aplicar a todo sistema de batería que sea instalado, que incluye, además, los cargadores de autos eléctricos.
“Todo esto está pasando. Estamos todos trabajando en ese mismo sentido para viabilizar la economía circular, porque es muy poco el tiempo de uso que tiene una batería, cerca de ocho años. Si no, se están vendiendo un montón de autos y en algún momento nos vamos a tapar de baterías y no vamos a saber qué hacer con ellas”, advirtió.
De todas formas, Bianco se mostró optimista frente a la posible viabilidad de este tipo de segundos usos en poco tiempo y aseguró que “son una posibilidad” manejada por UTE.
+ 
