“Desde el punto de vista de la seguridad es brutal. Incluso hay algunos sectores que llegan a trabajar tres y cuatro días corridos sin dormir. Con los embarques al puerto de Montevideo con chips de madera, las empresas trabajan hasta llenar el barco, durmiendo únicamente mientras están en la cola para cargar o descargar”, sostiene.
Consultado por Búsqueda, el gerente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre (ITPC) —compuesta por empresas dedicadas al transporte de carga por vía terrestre—, Humberto Perrone, confirmó la realidad laboral del sector. “Acá no hay límite de nada. No hay límite de horas de trabajo ni de horas de conducción”, dijo.
En su opinión, el exceso de horas de conducción “en muchos casos ni siquiera depende de la empresa”.
“El tomate y la lechuga de Salto se cargan a las 8 de la noche allá para estar a las 2 o 3 de la mañana en el mercado. Se descarga en el mercado y el camión va de nuevo para Salto. Y no se puede hacer de otra manera porque no puede agarrar y decir ‘voy a llegar a las 7 de la mañana’, porque ya es tarde para el mercado”, argumenta.
El inspector general de Trabajo, Juan Andrés Roballo, aclara que en realidad sí existe un límite a las horas de trabajo. En su opinión, el decreto 154 de 1987 alcanza a los trabajadores del transporte y establece un máximo de ocho horas extrasemanales. Sin embargo, reconoce que si se obliga a cumplir con el límite “el tema salarial y el tema logístico se complican”.
“Tenemos un exceso de horas de conducción que está relacionado con lo salarial y con la organización del trabajo. Nosotros queremos abordarlo y resolverlo porque tiene que ver con la seguridad y la salud en el trabajo y con seguridad vial, que no es nuestra competencia pero igual le prestamos atención”, admitió.
Legislación.
En abril de 2012, Brasil aprobó la ley 12.619, en la que regula distintos aspectos —entre ellos el régimen horario de los trabajadores— del transporte profesional de carga y pasajeros. La reglamentación fue aprobada como una ley de tránsito, y no laboral, por lo que afecta a las empresas uruguayas al aplicarse a cualquier vehículo que transite por sus caminos.
La ley brasileña admite “la prorrogación de la jornada de trabajo por hasta dos horas extra” y “reposo diario” de 11 horas. En los viajes de “larga distancia” la ley exige un “intervalo mínimo” de 30 minutos de descanso cada cuatro horas de “tiempo ininterrumpido de conducción”.
El “chofer profesional es el responsable de controlar el tiempo de conducción estipulado” según la ley y el incumplimiento es considerado “infracción grave”. Eso implica como penalidad una multa y “la retención del vehículo para el cumplimiento del tiempo de descanso aplicable”, como medida administrativa.
Además, diferencia las horas de conducción de las horas de “espera” —para carga, descarga o trámites— y de “reserva” —cuando está descansando pero a disposición del empleador— con un pago 30% superior al de una hora normal de trabajo.
Muchas de estas disposiciones, o similares, están incluidas en el Convenio Internacional 153 de 1979, que Uruguay ratificó en 1981. Por ejemplo, define como “períodos de simple presencia” aquellos “de espera o de disponibilidad (...) durante los cuales los conductores no disponen libremente de su tiempo”. Esas horas se consideran parte de la “duración del trabajo” y deben pagarse “en la proporción” que determine cada país.
También prohíbe “conducir por más de cuatro horas ininterrumpidas” pero no explicita el tiempo a detenerse. En total establece un máximo de “nueve horas por día” de conducción y “48 por semana”. También afirma que el “descanso diario de los conductores” debe ser de “por lo menos diez horas consecutivas”.
En los hechos, en el transporte profesional de carga uruguayo poco de esto se cumple.
Llopart dijo a Búsqueda que en el transporte nacional es donde están más “adelantados”, aunque “lejísimos de lo ideal”. De hecho, el decreto 585 del 2006 refleja que por acuerdo entre los trabajadores y las empresas “el transporte de carga está eximido de limitaciones de horas extra”.
El principal avance es, para él, que en los viajes nacionales se reconocen y se pagan los “períodos de simple presencia”. En el transporte internacional eso no se reconoce y solo existe un ficto del 100% del jornal por eventuales horas extra. Llopart considera que en esos viajes el conductor trabaja las 24 horas, aun cuando no conduce, porque está haciendo gestiones o incluso cuando descansa debe cuidar el camión y la carga.
El límite a 12 horas de trabajo en el transporte de combustibles y un sistema de dos choferes por camión en el transporte de madera para las plantas de celulosa, son otros de los avances alcanzados que destaca.
El sindicalista reconoce que los trabajadores “no ejercieron la suficiente presión” para modificar el régimen de trabajo y descanso. Eso sucedió, asegura, porque durante los años en que se disolvieron los consejos de salarios los sueldos de los camioneros se deterioraron.
“Hoy estamos en un proceso de crecimiento de nuestro salario, pero el trabajador todavía tiene una dependencia de las horas extra. Entonces, una limitación de la jornada de trabajo que implique ganar menos es difícil de asimilar”, argumenta.
“Posición Uruguay”.
En noviembre del año pasado, el tema se abordó en una reunión en la que participaron el director nacional de Trabajo, Luis Romero, Roballo, representantes de la ITPC y el Sutcra, entre otros actores. La convocatoria fue iniciativa del Ministerio de Trabajo y, según contó Llopart, el objetivo del encuentro fue comenzar a trabajar en la “posición Uruguay” de cara a próximas reuniones en comisiones del Mercosur.
A solicitud de Brasil, distintos temas del transporte de carga están en “el orden del día” para ser tratados en dos grupos de trabajo del organismo regional. Una de las comisiones, explicó Llopart, se encarga de asuntos de “homogeneización de normas como largo, ancho y alto” de los vehículos y la otra estudia “normas de carácter laboral”.
Roballo, Perrone y Llopart coincidieron en que al margen de la “posición Uruguay” en la reunión surgió la necesidad de encontrar una “solución nacional” a la problemática.
“Lo que estuvo en la mesa fue: señores, esto está. Ahora se nos impone también por las decisiones que toman los países vecinos. Lo que eran anuncios se concretó y nos alcanza cada vez que cruzamos la frontera. Entonces hay que aprovechar a resolver la situación de fondo”, recordó Roballo sobre la reunión.
Para el inspector, como para Llopart, hay que “reglamentar” el Convenio Internacional 153. Ese acuerdo pone a Uruguay en una situación contradictoria, según el dirigente sindical, porque es uno de los únicos países sudamericanos que ratificaron el convenio —junto con Venezuela y Ecuador— pero al mismo tiempo reconoce que lo que establece “nunca se reglamentó” a nivel nacional.
Aunque está de acuerdo con que es necesario un cambio, Perrone explicitó “algunas dificultades” económicas y operativas que pueden surgir como consecuencia.
“Hay que hacer toda una reestructura que es inmensamente abarcativa. Más allá de los costos, porque las empresas de transporte, si hay un costo diferente, lo van a pasar al costo del flete. No es que no se pueda o no se deba hacer, pero cuando se haga todo el mundo tiene que estar consciente de lo que representa —reflexionó—. Porque después empiezan los pataleos de que la carga no me llegó a las 2 de la mañana, o que el flete sale más caro”.
