La Laguna Merín esconde en sus aguas, hoy casi sin tránsito, los recuerdos de una “época dorada de transporte de cargas y pasajeros”. En 1791 se encontraron los rastros de un viejo muelle, estacas y ranchos con depósitos que delataban la circulación por ese curso de agua de barcos “desde tiempos muy lejanos”.
La actividad fue continua también a lo largo del siglo XIX. No había carreteras, “todo era un gigantesco bañado”, y la única forma de sacar la carne salada y la grasa era por medio de los ríos. Por la Laguna Merín pasaban también barcos a vapor “con salón comedor para 50 pasajeros y con orquesta con piano de cola”, como el “San Pedro”, que fue registrado en una fotografía de 1858.
Hoy casi no quedan rastros de aquel movimiento que reseñó Carlos María Prigioni, director de Medio Ambiente e integrante de la Comisión de Patrimonio de la Intendencia de Treinta y Tres durante el seminario “Laguna Merín: Desarrollo transfronterizo, hidrovía y actores locales”, que se realizó en ese departamento el 4 y 5 de octubre.
Sin embargo, hoy el investigador se ilusiona con un “revivir” esa “época dorada”, que existió hasta hace 70 años, gracias a dos emprendimientos privados que prevén instalarse cerca de la Laguna que Uruguay comparte con Brasil. “Estamos asistiendo al renacer de un ave fénix”, dijo.
Proyectos.
El viernes por la tarde los impulsores de los emprendimientos portuarios participaron en una mesa del seminario junto con otros actores privados de la zona. Juan José Mazzeo, propietario de la empresa Timonsur SA, fue el primero en presentar su proyecto.
Esa compañía proyecta instalar una terminal portuaria a orillas del río Cebollatí, en el pueblo General Enrique Martínez, más conocido como La Charqueada, que está a 60 kilómetros de la capital de Treinta y Tres. El puerto tiene para Mazzeo un papel estratégico en la integración regional.
En su opinión, Uruguay trabajó mucho su posición estratégica para “la penetración longitudinal del continente” con la hidrovía Paraguay-Paraná pero dejó de lado su papel “para servir a la conexión transversal del continente”, que es “particularmente importante” porque Argentina y Brasil son las puntas de ese eje.
“En los últimos años el país abandonó su papel de eje integrador. Así fue que vertebró todo un Uruguay a favor de Montevideo, reduciéndose en su misión continental”, analizó.
El puerto de La Charqueada se sumará a un sistema de más de 20 puertos que integran la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos, y que con las vías férreas de ambos países, según dijo, conforma “un corredor ferro-hidroviario de 2.000 kilómetros que une Montevideo con San Pablo, el gran centro productor y consumidor del país”.
El puerto será “sencillo y funcional”, compuesto por un área portuaria con dos atracaderos, un parque industrial que aproveche “el cambio de interfase” a otros modos de transporte, y un “área residencial para no presionar sobre la estructura urbana actual”.
Mazzeo informó que el proyecto técnico cuenta con la autorización de la Dirección de Hidrografía y la de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama). Ahora, la compañía “está gestionando el financiamiento” para la obra civil y se alista a terminar “el cronograma de dragado”.
Los pronósticos de demanda son alentadores para la empresa. Según Mazzeo, los volúmenes de carga que pidieron para operar en el puerto ya superan los que el diseño original del puerto puede mover.
“Nosotros calculamos un estimado de un millón de toneladas por atracadero y por año, y tenemos 3.900.000 toneladas solicitadas para operar. Casi el doble”, destacó.
Más al norte, en Cerro Largo, donde desemboca el río Tacuarí, está trazado otro emprendimiento portuario que pertenece a Fadisol SA, una empresa especializada en la producción y comercialización de granos.
Según relató en el seminario su propietario, Carlos Foderé, la idea surgió cuando encontraron problemas en los costos para sacar su producción de soja de Tacuarembó.
“El año pasado arrancó el trigo con un precio de U$S 180 la tonelada y a los productores de la zona de Vichadero les costaba U$S 100 poner ese trigo en Nueva Palmira. Así se hace impensable una agricultura sostenible con ese costo de logística”, recordó.
Foderé dijo que el puerto tendrá dos terminales: una para granos y otra para otras cargas como piedra caliza, cemento y madera. El empresario espera terminar con los trámites en la Dinama y la Dirección de Hidrografía “en muy poco tiempo” para poder comenzar las obras.
“Revolución”.
La Administración Nacional de Puertos está interesada también en la construcción de una terminal sobre la Laguna Merín y para evaluar su viabilidad contrató al ingeniero argentino Gustavo Anschütz, que preside la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas. El profesional estuvo en una de las mesas del seminario, donde presentó parte de los estudios que está desarrollando para el organismo estatal.
Según un análisis primario del mercado, Anschütz sostuvo que en el área del influencia del puerto del lado uruguayo hay una producción de 6.272.000 toneladas anuales de sécanos, madera, minerales y arroz. “Una parte podrá ser captada por el sistema y otra no”, aclaró.
A esa producción se sumarán 1.150.000 toneladas de cal, clinker y carbón de distintos emprendimientos al área de influencia del puerto.
En una primera etapa, según el especialista, el puerto que se instala podrá captar parte de los flujos de carga vía terrestre entre Uruguay y Brasil (considerando sólo los estados del sur Rio Grande, Santa Catarina y São Paulo), ya que en principio “es bastante baja la posibilidad” de que el puerto le saque cargas al sistema marítimo actual.
En 2010 el 77,6% de las mercaderías que pasaron de Brasil a Uruguay lo hicieron por los pasos fronterizos y de Uruguay a Brasil 64,6% pasó por esa vía. Eso es un problema, explicó Anschütz, ya que por el congestionamiento en los pasos fronterizos se generan demoras y por lo tanto sobrecostos.
El flujo de cargas entre Uruguay y Brasil supone un movimiento de 1.171.465 toneladas anuales. Anschütz cree que en una segunda etapa se podrán sumar los flujos de carga entre Argentina y Brasil, que suponen un movimiento de 4.573.224 toneladas. Y finalmente podría agregarse el flujo entre Brasil y Chile, que es de 592.163 toneladas.
En base al estudio de mercado, el consultor consideró que el proyecto tiene “una gran potencialidad” y aseguró que será “exitoso”.
“La instalación del sistema hidroviario va a generar una revolución —concluyó—. Los flujos terrestres se reemplazan por el sistema hidroviario; eso al mismo tiempo quiere decir que también los camiones reorientan su forma de trabajar, empieza a implementarse el trasbordo, tiene muchísima más rotación, con lo cual sale ganando. Hay una matriz del transporte que empieza a cambiar”.
Desarrollo
2012-10-11T00:00:00
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