Compañías navieras son potenciales compradoras de Katoen Natie y eso puede comprometer la “libertad de elección” de los usuarios

“Mi preocupación ahora es que la compre una naviera. En la subasta (de 2001) las navieras no podían participar porque son dueñas del tráfico y de la carga; son enormes multinacionales casi monopólicas. (…) Si la compra Maersk-Hamburg Sud le da lo mismo la competencia con Montecon; se acabó el problema porque son los dueños de la carga y se la llevan a donde quieren. Va a ser muy difícil no renovarles un día la concesión. Por eso no se las quiso en origen. Pero hoy el Estado uruguayo no tiene posibilidad de decidir quién va a ser el dueño. El mejor postor va a ser el dueño de la terminal”, le dijo al ministro.

La preocupación del Estado de que una naviera sea dueña de una terminal en el puerto no solo quedó en evidencia en la subasta que recordó Gandini en la sesión. El decreto 413/992 —uno de los tantos que reglamentaron aspectos de la ley de puertos— intenta evitar expresamente ese fenómeno y advierte sobre sus riesgos. “Con el objetivo de garantizar la libertad de elección de los usuarios, tanto cargadores como navieros, las empresas que deseen habilitarse para la prestación de servicios portuarios a la mercadería no podrán ser ni representantes ni agentes de empresas navieras”, dice en su artículo 3º.

Fuentes del sector portuario dijeron a Búsqueda que la llegada de una naviera a la terminal de contenedores TCP daría muchos más argumentos al “miedo al monopolio” que ya existía con Katoen Natie. Estas compañías tendrán una capacidad de presión mucho mayor sobre la Administración Nacional de Puertos (ANP) en discusiones como las diferencias de tarifas y la instalación de grúas pórtico en las áreas públicas, que el gobierno arrastraba desde hace años con la compañía belga.

Por otra parte, la llegada de una naviera a TCP no le garantiza al gobierno uruguayo que su gestión esté orientada a competir con los demás puertos regionales, algo que sí garantizaba Katoen Natie. Por el volumen de carga que tienen y la cantidad de terminales que manejan, las navieras gestionan sus operaciones con un enfoque global.

“Va a ser un baño de realidad para Uruguay de cómo funciona el mercado marítimo”, advirtió uno de los informantes.

Esperas y daños.

Cuando en noviembre de 2013 el gobierno argentino emitió un decreto que impidió que sus cargas transbordaran en los puertos uruguayos, nuestro gobierno reaccionó rápidamente con la decisión de apostar a atraer cargas paraguayas que permitió mitigar el impacto de la pérdida. Casi cuatro años después, la relación de los armadores paraguayos parece atravesar su peor momento con el gobierno de Uruguay y el puerto de Montevideo.

Diversas fuentes portuarias aseguraron que las barcazas paraguayas, en algunos casos, llegan a tener esperas de más de 10 días en zonas de poca profundidad y con objetos que causan daños en las embarcaciones. Sus reclamos, por esos y otros temas, ya llegaron a canales formales.

Búsqueda accedió a una carta que el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay envió el pasado 10 de mayo al ministro de Relaciones Exteriores de ese país, Eladio Loizaga. En el documento los empresarios le piden al canciller su “intermediación” ante el gobierno uruguayo, cuya “falta de atención” les está generando “serias dificultades operativas”.

El principal problema que le plantean es la “falta de condiciones” de la zona de amarre que les adjudica la ANP. Según cuentan al ministro, desde 2015 reclaman al gobierno uruguayo que realice al menos “trabajos de limpieza” pero sus solicitudes no fueron “consideradas”. A las malas condiciones se suman “los altos costos” que les cobran por el “uso de muelle no operativo” mientras esperan. El resultado de la situación son múltiples embarcaciones varadas y con daños. Los servicios de salvamento que deben pagar para sacar esos buques, indican, cuestan entre U$S 75 y U$S 140.000, sin contar la posterior reparación.

Otra carta enviada el 5 de mayo por la empresa Repremar a la ANP relata el caso particular del buque Doña Magda de bandera paraguaya que entre noviembre de 2016 y mayo de 2017 sufrió daños en tres ocasiones en la zona de fondeo. Un “ancla de 30 kilos”, “cubiertas de camión”, “un bolsón de carga”, “un tensor” y “redes de pesca” son algunos de los materiales que en estos meses provocaron roturas en la estructura del barco.

“Se sigue dando por sentado y como algo normal que los buques enviados a fondear a esa zona van a tener que lidiar no solo con la baja profundidad, sino también con un sinnúmero de objetos sumergidos que provocan incidentes de diversa entidad. La ANP sigue sin contar con una zona de fondeo segura dentro del puerto de Montevideo desconociendo el volumen de más de 600 escalas al año de los buques de cabotaje paraguayos”, reclaman en la carta.

En paralelo a las dificultades que atraviesan en el puerto de Montevideo, los armadores paraguayos están negociando mejoras a la atención que reciben en el puerto de Buenos Aires. En las últimas semanas lograron un acuerdo para flexibilizar los controles aduaneros a las barcazas.

La mayoría de los barcos paraguayos que operan en el puerto de Montevideo descargan sus mercaderías en los muelles públicos con la empresa Montecon. Conscientes de los acercamientos de las autoridades portuarias argentinas con los armadores paraguayos, la ANP y el Centro de Navegación están negociando para que en casos de atraso Katoen Natie pueda atender a esos barcos en sus muelles sin que eso implique un sobrecosto para los armadores paraguayos. A pesar de las diferencias que mantienen hace años, iniciaron ese intercambio para reducir los tiempos de espera y evitar que Argentina se termine quedando con esos tráficos.