Subsidios.
El Estado destina varios subsidios al transporte con el objetivo de que el precio del boleto se mantenga accesible para los usuarios. Según estimaciones de la Intendencia de Montevideo, sin los subsidios el boleto rondaría los $ 30, dijo a Búsqueda el economista Gonzalo Márquez, del Departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo. El total de los subsidios cubre cerca del 30% de los costos de las empresas de transporte.
En 2006 el gobierno decidió crear un subsidio para el transporte colectivo atendiendo a que el valor de los combustibles tenía una fuerte influencia en el precio del boleto y pretendía abaratar el servicio. Se creó por decreto un fideicomiso cuyo capital fiduciario se constituye con un sobreprecio por litro de gasoil de $ 1,053. Más tarde, un decreto del 2007 estableció que ese monto se ajustaría “en un importe equivalente al 14% de las variaciones en el valor absoluto del gasoil, tomando como precio vigente a octubre del 2006”.
El consumidor compra el gasoil en las estaciones de servicio con el sobreprecio establecido y los distribuidores vierten a Ancap el ingreso que obtienen por la venta. Finalmente, Ancap transfiere al fideicomiso lo recaudado exclusivamente con el sobreprecio y desde allí se realiza mensualmente el pago a las empresas beneficiarias.
Ancap aún no tiene cerrado su balance de 2013. El último registro es de 2012 y en ese año la empresa transfirió al fideicomiso $ 2.539,8 millones. Desde 2006 el subsidio suma $ 11.108,9 millones.
Además existen otros subsidios departamentales financiados entre la Intendencia de Montevideo (IM) y el Ministerio de Economía (MEF). Por un lado, se subsidian los boletos para estudiantes de secundaria, universitarios y jubilados. Por otra parte, a partir del 2012 la IM incorporó el subsidio a la tarifa. La suma de estas partidas ascendió a $ 1.074 millones en 2013 (unos U$S 52,4 millones).
La Intendencia fija el precio del boleto a partir de una paramétrica que se calcula con base a un estudio de costos del sistema de transporte. En función de esto se define la tarifa técnica, que es lo que debería valer el boleto de acuerdo a los costos del sistema. El subsidio a la tarifa de la Intendencia cubre la diferencia entre el precio “técnico” y el precio que finalmente se fija para el público, que es un poco menor. La diferencia suele estar cercana a $ 1.
En la paramétrica, el rubro con más peso es el de los salarios, que representan el 70% del costo del sistema de transporte. El combustible (considerando sólo lo que pagan las empresas, luego del subsidio al gasoil) representa el 7%, los gastos administrativos otro 7% y el costo de neumáticos, repuestos y lubricantes equivale al 6,5%, aproximadamente.
La paramétrica representa lo que serían los gastos de una “empresa ideal” y las compañías deben tratar de ajustarse lo más posible a esa referencia. Por ejemplo, la inversión en los ómnibus genera amortización hasta que la unidad tiene 16 años de antigüedad y luego ya no se contabiliza como inversión en la paramétrica. Esto funciona como un estímulo para que las empresas renueven sus flotas. Cuando se define una paramétrica, se promedian “cinco realidades diferentes”, por lo que hay un “problema intrínseco”, afirmó Márquez. Refleja “la estructura de costos del sistema, pero las empresas tienen diferencias estructurales en los costos y por esta razón algunas quedan por encima de la paramétrica (gastan más) y otras por debajo”.
“Ayer”.
La situación que atraviesan las cooperativas de transporte, por diferentes motivos y en diferentes grados, es “delicada”, asegura Miguel Marrero, presidente de la Asociación Sindical de Cooperativistas y Obreros del Transporte (Ascot). Raincoop y Ucot son las más vulnerables. En ambos casos los trabajadores están “capitalizando” con parte de sus ingresos a las empresas para “fortalecerlas”, explicó el gremialista.
Pese a esa realidad, Marrero cree que las cooperativas tienen una “absoluta viabilidad” y que las tres van a “salir adelante”. Al mismo tiempo, es consciente de que si siguen trabajando cada una por su lado permanecerán “en una situación precaria” y, aunque “no vayan a caer”, siempre “van a estar preocupados”.
“La fusión de las cooperativas es la única salida viable a largo plazo”, sostiene. Ese objetivo fue ratificado en el último congreso del sindicato, que se realizó el fin de semana pasado.
Al unirse Ucot, Raincoop y Coetc en una cooperativa única, pasarían a concentrar el 30% del mercado metropolitano, conformando, a juicio de Marrero, una empresa “bien fuerte desde todo punto de vista”. El dirigente asegura que no existen en las cooperativas “grandes oposiciones” a la fusión pero reconoce que sí “está faltando decisión política en algunos actores” de las empresas.
“Sigue habiendo algunos trabajadores que entienden que las cooperativas pueden salir adelante solas. Por otro lado, hay todavía algunos actores que se resisten hasta por motivos individuales a veces. Gente que hoy está muy bien y cree que un escenario diferente puede hacerle perder algún privilegio”, explica.
Unirse les permitirá a las empresas “reducir cargos administrativos y mandos medios” y dedicar más gente a trabajar como choferes y guardas. Ese es uno de los “puntos fuertes” a favor de crear una cooperativa única. Al fusionarse podrían pasar a tener un único consejo directivo y departamento de compras, entre otras áreas que hoy multiplican por tres.
La distribución de personal, cuenta Marrero, es uno de los grandes problemas que tienen hoy las cooperativas, que provoca que a menudo queden “coches parados”.
Mientras no se concreta la unión en una empresa única, el dirigente cree que hay medidas de complementación que se pueden tomar “muy rápido” y “sin mucho dinero”. Por ejemplo, propone que en los servicios suburbanos, si el coche de una de las empresas está roto, un ómnibus de otra cooperativa lo cubra para “no perder ese viaje”. De la misma manera, podrían complementarse los talleres de las cooperativas.
En el trabajo conjunto hubo “algunos avances” en el último tiempo y hasta se hicieron algunas compras en común. Pese a esto, Marrero es contundente sobre la urgencia de que se concrete la fusión de las cooperativas: “Para nosotros el plazo sería ayer”.
“Gran diferencia”.
Según el presidente de Cutcsa, Juan Salgado, en la actualidad “no hay nada que haga que el sistema no sea rentable” y el precio del boleto “no está produciendo ningún déficit estructural en ninguna empresa”. En su opinión es “al revés”: “Las empresas no estamos aprovechando que hay una política de impulso al transporte público”. En definitiva, sostiene que no hay excusas para que las cuentas no cierren en las compañías. La crisis de las cooperativas se debe a que tienen “una gestión horrible”, opinó.
Para Salgado, “en Cutcsa cada cual sabe cuál es su parte, cuál es su ómnibus. Lo cuida, lo mantiene, es el responsable; no es que todo es de todos y nada es de nadie. Esa es la gran diferencia de las sociedades anónimas con las cooperativas”. Afirmó que Cutcsa logró superar la profunda crisis que atravesó a fines de la década del ‘90 y principios del 2000 cuando dejó de creer que el Estado “se iba a hacer cargo de su ineficiencia”. Por eso, entre otras cosas, pasó de tener 6.400 personas trabajando a 4.400. A su juicio, un proceso similar es el que deben asumir las cooperativas: “Tienen que mirar hacia adentro, ordenarse y hacer lo que tengan que hacer”. Por ejemplo, “renunciar a beneficios históricos” que “no paga nadie más que el precio del boleto”.
Otra característica que en opinión de Salgado afecta la gestión de las cooperativas es que los directivos “están de los dos lados del mostrador”. “Los ve en un consejo directivo como empresarios y enseguida los ve en los consejos de salarios como trabajadores”.
“Visión”.
Marrero reconoce que las paramétricas establecidas por el gobierno son “la hoja de ruta” para la forma de trabajo de las empresas de transporte. También es consciente de que sin los subsidios estatales el boleto costaría por lo menos $ 8 más. Sin embargo, manifestó también que en los sistemas existen privilegios e inequidades que favorecen a las sociedades anónimas.
Por ejemplo, sostiene que el subsidio al gasoil no cubre el 100% del consumo de gasoil de las cooperativas. A su vez, afirma que Cutcsa tiene un premio de U$S 100.000 cada mes por ser la empresa con menor consumo de gasoil.
Marrero entiende que ese premio “fue otorgado con nombre y apellido” porque lo dieron con los “números a la vista”.
Salgado, en cambio, dijo que es “muy fácil” la postura de las cooperativas de quejarse porque “no les pagan por el 100%” del gasoil que consumen. “¿A qué vamos? ¿A los viejos sistemas de subsidios? No. Esto es para usar y para bien usar. Para gastar lo menos posible para que sea sustentable en el tiempo”.
El empresario dijo que, a diferencia de las cooperativas, Cutcsa desde el 2006 está “aditivando” todo el combustible que usa la empresa y preocupándose por “traer coches que no gasten de más”. Desde entonces estima que por el uso de aditivos ahorraron 7 millones de litros de gasoil. El consumo de la empresa es de 30 millones de litros anuales.
“Eso nosotros lo hicimos para poder estar de acuerdo al decreto (de subsidio del gasoil). Cutcsa tuvo la visión desde aquel momento de tener unidades que gastaran menos y de tomar acciones que hicieran gastar menos”, resaltó.
Salgado dijo que el beneficio “más importante” que da el fideicomiso del gasoil a las empresas de transporte es que puede usarse como garantía para obtener créditos bancarios a menor costo para las renovaciones de flota. A su juicio, esa posibilidad es “fundamental, se cuantifica y es mucha plata” porque los intereses que ponen los bancos al contar con esa garantía “son mucho menores”.
“Esas son las herramientas que hay que cuidar y no gastar indiscriminadamente”, alentó.
Pero Marrero señaló, a su vez, “transgresiones” de Cutcsa. Según dijo, la empresa compró vehículos de la norma Euro II cuando las autoridades exigían Euro III, que tienen mayor consumo de combustible pero menor grado de contaminación. Afirmó también que en vez de comprar vehículos de piso bajo para “accesibilidad universal”, como definen las normas, incorporó coches con rampa y ahorró de esa manera “muchísimo dinero”.
Además, afirma que les pagan a centenares de trabajadores por debajo del laudo.
Evolución del boleto.
El precio del boleto ha crecido por debajo de la inflación, con lo cual “en términos reales el boleto se abarató”, afirmó Márquez. Si desde el año 2006 el precio del boleto se hubiera incrementado de acuerdo con la inflación, su valor sería de $ 29, un 32% más que el precio actual. “Es claro que la utilización de los subsidios ha ido directamente al abaratamiento de la tarifa, que es el objetivo que persigue”, indicó Márquez.
Otra forma de medir esto es analizando “la evolución de la cantidad de viajes que en promedio puede comprar un hogar montevideano”. Según este indicador, mientras en 2006 un hogar tenía capacidad de adquirir 1.321 boletos al mes, en 2013 puede comprar 2.390 boletos. Esto es el resultado del abaratamiento del boleto en términos reales y del incremento real del ingreso de los hogares.
Márquez dijo que la gente suele comparar el precio del boleto en Montevideo con el de Buenos Aires, pero afirmó que es una “comparación imposible”, porque en la capital argentina el gobierno subsidia casi el 90% de la tarifa, cuando aquí es sólo la cuarta parte.
