Dueños de camiones buscan “compromiso” de Lacalle Pou para reformas “estructurales”, en lugar de “parches” para su sector

Con esa visión, una delegación de empresarios del sector espera dialogar en la tarde del lunes 25 con el presidente Luis Lacalle Pou en la Torre Ejecutiva, aunque el encuentro todavía no tiene confirmación oficial, dijo Asumendi a Búsqueda.

La cuestión de las tarifas de los combustibles no forma parte de esa agenda, si bien el sector expresó descontento cuando se dieron los últimos ajustes ante el encarecimiento del petróleo a escala internacional. “No parece lógico de nuestra parte ponernos de espaldas a la realidad del mundo. Si lo reprimimos todos sabemos cómo termina: es un boomerang. Se ha hecho lo máximo posible” por parte del gobierno en este aspecto, evaluó. Aun así, admitió que la nueva dinámica de revisiones mensuales de las tarifas es algo a lo que aún no se han “acostumbrado” los empresarios del rubro.

En cambio, la mayor preocupación de la ITPC deriva de la “estructura del mercado”. Según explicó Asumendi, hay un síntoma “bien marcado” dentro del sector que es la pérdida de ganancias reales: “Los precios tienden a crecer por debajo de los costos”, por lo que, dado un cierto nivel de volumen transportado, las utilidades de las empresas bajan año a año debido a la inflación. Y desde el gobierno “quieren que le salga barato al sector productivo”, pero el transporte es “caro” y de esta forma las empresas de carga no logran “rentabilidad”. Agregó: “Una parte de la rentabilidad la succionan los clientes y otra los trabajadores que están presionando en algunos casos en forma justificada”.

“Sobreoferta” e “ineficiencias”

En cualquier caso, esa situación —argumentó— responde a la incapacidad que tienen los transportistas de trasladar los aumentos de costos, por ejemplo, de los combustibles. “Terminamos siempre ajustando (las tarifas de sus servicios) por debajo de los costos”, lamentó.

Para Asumendi, si “a la larga” el mercado se “depurara” entonces quedarían activas solo las empresas eficientes, pero como eso no ocurre aparece la informalidad porque las firmas ineficientes se quedan “a pelearla como se pueda y se genera competencia desleal”.

Eso conduce a una “sobreoferta permanente de camiones”, afirmó. Explicó a su vez que, aunque no siempre es evidente debido a algunos “picos de demanda” como actualmente supone la zafra de cosechas o la construcción de la planta de UPM 2, gran parte de la demanda es “artificial” a causa de las “ineficiencias” del sistema de carga y descarga. “Por ejemplo, el Puerto de Montevideo es una odisea cada vez que uno manda un camión, no sabe lo que va a pasar: podés tener un problema con la balanza, se puede trancar una terminal o se cae el sistema… Y lo que antes llevaba una hora y media ahora lleva cuatro o cinco”.

Como solución, desde la ITPC plantean limitar por la vía de requerimientos e incentivos la entrada de empresas de camiones al mercado.

Una de las opciones es reflotar el plan de “chatarrización” —la renovación de la flota por ejemplo apoyada con créditos baratos—que tenía el gobierno y que, dijo, quedó en pausa por falta de recursos. “Aparentemente no lo tienen entre las prioridades”, analizó el presidente de la gremial. “En cambio, si nosotros reactivamos el mercado de camiones usados, ya ese movimiento capaz termina generando” el fondo necesario a partir de la recaudación de IVA y el impuesto a la renta, apuntó.

Sin embargo, para poder dinamizar ese mercado secundario de camiones se precisan algunos ajustes a las “normativas de precios y dimensiones” fijadas por el Ministerio de Transporte, que según él favorecen la introducción de unidades nuevas y limita la posibilidad de adaptar aquellas usadas que, con mejoras, podrían seguir prestando servicios. “¿Por qué no (se) podría, a un vehículo con una antigüedad menor a 12 años, ponerle una suspensión neumática o un tipo de frenado DBS o ABS?, cuestionó Asumendi, en el entendido de que una mayor flexibilidad —pero sin poner en riesgo cuestiones de seguridad– permitiría hacer “crecer la productividad del parque actual” sin ampliar la flota.

También está la opción de poner requisitos a la entrada de nuevos agentes. “Hay muchas más empresas no tradicionales, propiedad no de transportistas que viven” de esta actividad sino que son “inversores” que buscan “en el sector una buena oportunidad de hacer caja y no miran la ecuación completa”, reclamó. “Hoy algunos entran sin un plan comercial, sin un plan de viabilidad en materia de seguridad. Algunos lo hacen bien, pero otros no toman todos los recaudos que toma un transportista con años en el rubro”, denunció.

Navieras

Pero además de estos inversores que según dice operan en el sector de carga, otros actores que “preocupan” a la ITPC son grandes navieras que están incursionando en el tema de los camiones. Según explicó Asumendi, no es la entrada de estas empresas —o la “integración vertical”— en sí misma la que genera incertidumbre, sino algunas prácticas de “abuso de posición dominante” vinculadas a la visión “puerta a puerta” de la logística. “No podemos permitir que sea una extorsión que diga (…): ‘¿Querés bodega? Entonces dame todo el trabajo a mí’”.

Ante este panorama, la gremial también está pidiendo que se activen los mecanismos de defensa de la competencia y regulación. Sin embargo, opinó que se trata de cuestiones “poco desarrolladas” en Uruguay. “Hay complicaciones para poder probar desde el punto de vista legal que estas prácticas existen”, por lo que nuevamente lo que pretenden es un “compromiso del Estado”.

Informalidad y laudos

Para Asumendi, la implementación de un sistema de control de las cargas y los camiones está en “segundo plano” hoy en día. Si no se concretan las reformas estructurales que el sector tiene pendientes, implementar un mecanismo como el Sictrac sería un “rifle sanitario”. En otras palabras, es tan delicada la situación de las empresas del sector que aplicar mayores controles precipitaría el cierre de muchas, advirtió. Tiene que ser la “frutilla de la torta que corone la labor de tener todo lo demás”, ilustró.

Uno de los problemas que podría destapar un hipotético aluvión de cierres es la informalidad del sector. De hecho, otras de las medidas que evalúan trasladarle al Ejecutivo es la introducción de una “compensación” para aquellas empresas que buscan la “formalidad” y “generación de mano de obra”. Al ser consultado sobre la viabilidad de aplicar una medida de estas características, el empresario respondió: “Es muy complicado saber quién es formal y quién no. No sabemos si hay alguna (empresa) que aplique a rajatabla el laudo. Y si hay alguna, todos tienen algo de gris. No es que están todos en negro”.