Licitan Martín García. La adjudicación del dragado de Martín García pone el tema nuevamente en primera plana.
A fin de aclarar de qué se trata, su importancia y la relación de la inversión de más de 12 millones de dólares a pagar (se supone al 50% cada parte), se describe el área geográfica y se comentan los alcances de la operación.
El llamado Río de la Plata, como definición geográfica de río, es muy débil. Sin encarar mayores detalles, aparece más como los restos de un estuario, a su vez restos de un golfo, por lo que sus características son muy peculiares.
En el Plata Superior, que va desde Nueva Palmira a Colonia, en costa uruguaya, tiene por costa argentina el Delta del Paraná hasta Buenos Aires.
De las bocas del Delta del Paraná, que permiten el ingreso y salida de grandes buques, sólo dos. La que está frente a Palmira, llamada Bravo, y la que está próxima al puerto de Buenos Aires, llamada Paraná de las Palmas, donde se ha dragado un canal artificial que une esa boca con el canal de acceso al Puerto de Buenos Aires.
Este tramo del curso del río tiene una vaguada posible de determinar (unión de puntos continuos de mayor profundidad natural), desde Palmira a la isla Martín García. Sobre la isla se divide en dos ramas, una sobre costa argentina y otra sobre la uruguaya. La primera fue utilizada hasta fines del siglo XIX, cuando artificialmente se dragó un bajo y se utilizó de allí en más el brazo sobre costa uruguaya.
Ambos ramales se vuelven a unir, frente a la desembocadura del San Juan (estancia Anchorena), y luego sigue un solo canal.
Antiguamente, por trozos se denominaba cada sector del único canal navegable en forma diferente, y desde fin del siglo XX se le llamó a todo el conjunto “Canal de Martín García”. En todo el cauce del Río de la Plata, hasta Montevideo, se debió realizar obras de canalización artificial mediante dragados que ejecutó Argentina, por carecer de profundidad natural suficiente, para la navegación de buques de porte.
Por ello, el kilometraje del Canal comienza en el Puerto de Buenos Aires, donde se ubica el Kilómetro 0.
De allí la cuenta es hacia el Oeste, y hacia el Este, teniendo el primer tramo en común hasta el K 37.
El Kilómetro 37 es donde el Canal del Puerto de B. A. se une al Canal Principal del río. Si se sigue hacia el Oeste, (hacia Palmira) se llegará hasta la desembocadura del Río Uruguay, en unos 135 K, habiendo recorrido el ahora llamado Canal de Martín García. Si se va al Este, se llegará hasta el pasaje entre Isla de Flores y Banco Inglés.
Pero no todos los 135 - 37 = 98 K hay que dragar a 32 pies; sólo en tramos, algunos con más y otros con menos tarea. Incluye fondos de limo, arena y duros.
¿De qué sirve tener mayor profundidad en el canal? Permite que naveguen buques mayores, o con más aprovechamiento de su capacidad de carga en bodegas.
Ese plus en la carga da más ganancia económica para el transportista y operadores.
Si el Estado carga con el costo del dragado de profundización, los beneficios, pues, van a los operadores y anexos. Además debe cargarse al Estado el costo de reparación o reposición de carreteras que se destrozan por carga pesada que debe llegar al puerto desde el lugar de producción. Sabiendo que N. Palmira no está unida por ferrocarril, o sea que el sistema multimodal universal acá no corre, el destrozo es en carreteras. Los transportistas y operadores no tienen a su cargo las obras ni de hacer, ni de reparar, ni de mantener.
Sería deseable, desde fuente capaz e informada, se publique una ecuación económica del sistema con todos los componentes afectados: el dragado, los accesos terrestres con mantenimiento, gastos de logística general, para poder deducir si está bien adoptada la política de transporte aplicada con estos ingredientes.
Así, sin mayor análisis parece que se benefician privados de inversiones que hace el Estado, lo que no entusiasma.
Preocupa, además, el dragado del Río Uruguay, con una respuesta de paralización del puerto de Fray Bentos. Mucho dragado, poca actividad, poco trabajo.
Algo no suena bien. Tampoco lo del estacionario en Punta Arenal, compitiendo privadamente a puertos del Estado, anteponiéndose a terminales, sin respuesta a los proyectos.
O lo privado participa en los dragados, la red de carreteras e incluso en el ferrocarril, o todo está muy entreverado.
Sí es claro el principio que sostiene que debe adecuarse el barco al río y no pretender adecuar el río al barco. Y que quien usa y rompe, debe reponer, porque el Estado son todos sus habitantes y en este sistema, se benefician unos con el esfuerzo económico de otros.
Las vestiduras rasgadas por el dragado, pueden ocultar otros intereses.
Yamandú Flangini
