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En una nota anterior hice referencia al canal de acceso al puerto de Montevideo y a su pretendida vinculación con UPM. Ahora analizaré la profundización anunciada de ese canal a 14 metros que emprenderán las autoridades competentes. Al efectuarse este planteo se ha descartado de plano el Plan Maestro del puerto de Montevideo, que recomienda llegar a 13 metros en el período 2020-2025 y a 14 metros, en un escenario optimista, en el período 2025-2030, y la opinión de un prestigioso especialista, como sin duda lo es el ingeniero Alejandro Castro, con más de 30 años de su vida dedicados a la planificación portuaria, que hace especial hincapié en la ecuación costo beneficio que arrojaría un resultado deficitario. Personalmente, rechazo que el Plan Maestro sea descartado volviendo a la política del “golpe del balde y que la ANP incurra en un enorme gasto sin una justificación muy sólida, asumiendo una deuda que va a generar tarifas más altas y le hará perder competitividad o, en su caso, una deuda que deberemos pagar los contribuyentes.
Si mi experiencia, como expresidente del directorio de la ANP y de la Junta Interamericana de Puertos y como antiguo profesor de Derecho Marítimo y Portuario de la Academia de Derecho Internacional de La Haya, puede tener algún valor para el análisis de esta cuestión, paso a exponer algunas interrogantes que, en mi criterio, deberían ser evacuadas por la ANP antes de llevar a cabo este emprendimiento.
Si ha descartado totalmente lo recomendado por el Plan Maestro y lo sostenido por el Ing. Castro, que afirmó que para cubrir el dragado del canal de acceso a 14 metros en el corto plazo habría que someter a todos los buques que entran al puerto de Montevideo a un “tarifazo general” de un 180% sobre las tarifas actuales.
Si ha considerado que los buques, habitualmente utilizados para el transporte de celulosa, totalmente cargados, tienen un calado de 10,5 metros y que las naves que transportan celulosa de la planta de Fray Bentos de UPM ninguno tenía un calado mayor a 9 metros, 75 (32 pies), lo que indica que el mercado de buques transportadores de celulosa no requiere canales de mayor profundidad a las actuales.
Si ha tomado en cuenta que las terminales de TCP y Montecon cuando reciben buques de hasta 8.000 TEU, si bien pueden tener un calado máximo de 14.5 m, cuando llegan a puerto lo hacen con solo 9 m por haber recalado y descargado en puertos brasileños.
Si considera que, en cuanto a TGM, no justificaría la inversión del dragado a 14 metros en atención al reducido tráfico de buques graneleros de gran calado que pueden cargar en Montevideo.
Si ha considerado las consecuencias de incumplir con el contrato No 2015 de 20 de diciembre de 2019 firmado entre la ANP y la empresa adjudicataria de la licitación pública internacional No 20.428 del año 2017 para dragado de mantenimiento y corrección en el puerto de Montevideo, canal de acceso, etc., que fue aprobado por un directorio que integraba el actual presidente de ese organismo, Dr. Juan Curbelo.
A las interrogantes que anteceden agrego otra, pero al Sr. director de la O.P.P: ¿si considera apropiado, en la actual coyuntura tan ominosa que vive el país, que se lleve a cabo un gasto que ronda los 200 millones de dólares, más 40 millones por año de mantenimiento, para sacar más barro del canal de acceso al puerto de Montevideo?
