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Días pasados se produjo un incidente que provocó la evacuación de cuatro muelles en el puerto capitalino.
Esto se debió a un escape de fosfina (PH3) durante el proceso de fumigación en bodega del buque Harrier, el cual provocó una llama continua hasta que liberó por completo todo el gas.
Se trata de un proceso habitual en los buques que cargan rolos de pino nacional con destino a China y que particularmente conocemos al detalle.
Bastante más complejo sería con destino a India, cuya sustancia utilizada es el bromuro de metilo (CH3Br).
El mismo está previsto en un protocolo para graneles aprobado por el Comité de Gestión Ambiental Portuaria , de fecha febrero de 2017, en lo relativo al uso de fosfina (PH3) para procedimientos dentro del recinto portuario.
En ese protocolo se enumeran las autoridades involucradas en el control, tendiente a la prevención de accidentes por PH3 activa, sin perjuicio de las previsiones específicas contenidas en el marco de la Organización Marítima Internacional (MSC 85/26/add.2, Anexo 3, ítem 3.6).
A pesar del mismo y de los controles que nos constan que en su momento se ejercieron al respecto, el 21 de noviembre de 2018 tuvimos que asistir a la pérdida de la vida de dos muy jóvenes estibadores, que en cuestión de segundos dejaron de existir.
Las autoridades involucradas en el control de este proceso son: MGAP, MSP, MTSS, MTOP (a través de la ANP), MD (a través de la Prefectura Nacional Naval).
En el apartado 4.8 del protocolo dice que las terminales portuarias (ya sean públicas o privadas) y los operadores portuarios son los responsables y garantes de la operativa libre de ph3 activa.
Y en los apartados 5.11 y 5.13, remite y exhorta a la PNN de consuno con el capitán de Puerto y el OPIP a la supervisión y coordinación entre todos los organismos involucrados a los efectos de que la operativa sea segura, prevé además la posibilidad de ventilación forzosa en caso de que se supere el límite de exposición promedio permisible que es 0,3 ppm, TLV (0,3 partes por millón, time limit value).
Desde el 1° de marzo no hay capitán de puerto. Desconocemos los motivos por el cual el cargo sigue vacante, al respecto pienso además que se estaría constatando un incumplimiento flagrante de la ley de puertos.
Esta figura ha sido prevista en los art.15 a 19 de la Ley 16.246 (ley de puertos), cuyas funciones se hayan reglamentadas en los art. 70 a 76 del decreto 412/992 y definida en el art. 11 del decreto 183/994 del 28/04/1994 de operaciones portuarias y capitanía de puerto como la autoridad coordinadora de todas las actividades que se desarrollan en el puerto (artículo 15º de la Ley 16.246).
Y claramente la ausencia de capitán de Puerto se manifiesta ante la falta de coordinación, puesto que había dos buques en proceso de fumigación atracados en el mismo muelle, el cual está a menos de 500 metros de la terminal de pasajeros (la que por supuesto debió ser evacuada y por efectos de la pandemia solo contaba con personal mínimo), a 200 metros de las oficinas de operadores portuarios y a escasos 1.000 metros la zona de mayor concentración de la Cuidad Vieja, como es el Mercado del Puerto.
A esta altura los comentarios huelgan y solamente nos queda una reflexión, esta vez la sacamos regalada, esta vez, veremos cómo nos va la próxima ante la ignorancia supina de las autoridades.
Dra. Silvia Etchebarne Vivían
Miembro de la AUDM (Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo)
