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En noviembre de 2011 el gobierno creó la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (Cipap) para encabezar el proyecto que el presidente José Mujica considera “estratégico” para la política exterior del país. Desde entonces el organismo definió “aspectos técnicos de ingeniería”, realizó “estudios de línea de base ambiental”, económicos y financieros, y hasta llegó a elaborar borradores de pliegos para futuros llamados, explicó a Búsqueda el subsecretario de Transporte, Pablo Genta.
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Con ese camino ya recorrido, el jerarca cree que están las condiciones dadas para realizar un llamado a interesados bajo el régimen de participación público-privada (PPP) para que un particular elabore un proyecto ejecutivo y se encargue del financiamiento y la ejecución de las obras básicas del puerto. Pero, a falta de pocos días para que termine el período de gobierno, sabe que esa decisión lo excede.
“Las autoridades entrantes definirán qué es lo que hacen. Si terminan de ajustar esos borradores de pliegos y de contratos o hay otra visión de cómo seguir este proyecto. Eso no está decidido. Si va a seguir la Cipap, si se disuelve y lo toma el Ministerio de Transporte... Todo eso no lo puedo decir yo”, afirmó Genta.
Al margen de los detalles, el futuro ministro de Transporte, Víctor Rossi, ya tiene definido con qué orientación le dará continuidad al proyecto. Consultado por Búsqueda, aseguró que si bien el puerto de aguas profundas “tiene un valor estratégico para el país” y hay que “seguir avanzando” en su concreción, “no es la prioridad hoy en materia de desarrollo portuario”.
“Tenemos la necesidad de seguir concretando avances en el desarrollo del sistema portuario nacional, muy particularmente en Montevideo y Nueva Palmira, pero también en el conjunto del sistema portuario. Para eso existe la necesidad de trabajar en avances materiales concretos, pero también en la superación de determinadas restricciones y limitaciones que contienen el crecimiento que la actividad portuaria ha tenido en el Uruguay”, indicó.
“Por correr detrás de la mejor ilusión no podemos desatender lo que nos da de vivir”, enfatizó.
Genta explicó también, que en el último tiempo se dieron algunos cambios en la coyuntura, que el próximo gobierno tendrá que “poner en la balanza”. La falta de avance en el proyecto de extracción de hierro de Aratirí y la medida tomada por Argentina que impide que sus cargas trasborden en puertos uruguayos le quitan al proyecto parte de la masa crítica con la que contaba. El subsecretario resaltó que la carga de Aratirí era “una demanda inicial importante para dar impulso al proyecto”.
“Esa realidad la va a tener que tomar en cuenta el gobierno para decidir qué va a hacer con el proyecto: si avanza o si espera y lo pone en el freezer un tiempo hasta destrabar la cosa”, dijo.
Para Rossi, no necesariamente el puerto tiene que frenarse si el proyecto de Aratirí no se concreta y “tiene valor independientemente de las medidas argentinas”. De hecho, dijo que la idea de construir un puerto de aguas profundas existía antes de que Aratirí se interesara por el hierro de Uruguay.
“Siempre hay factores que suman y factores que restan. Uruguay tuvo que definir dónde ubicar la planta regasificadora y decidió hacerlo en Montevideo. Un lugar en el puerto de aguas profundas podía haber sumado. Vamos a tener la posibilidad de promover determinados movimientos en materia de petróleo que hoy, para el consumo interno, se hacen en José Ignacio, que también puede ser un puesto de distribución de petróleo para la región en el puerto de Rocha. Son hipótesis de trabajo que existen”, propuso.
Sobre el régimen institucional para continuar con el proyecto, Rossi dijo a Búsqueda que se inclina “a reivindicar la competencia del Ministerio de Transporte para asumir la responsabilidad de la conducción”. De todos modos sostuvo que es “inteligente” y “prudente” el vínculo permanente con otras instituciones públicas y privadas que “tienen mucho para aportar al objetivo”.
Factibilidad.
Para el llamado a un proyecto PPP la Cipap previó la creación de un fideicomiso de administración del puerto de aguas profundas. El Ministerio de Transporte sería el fideicomitente que aportaría los derechos de explotación y operación del puerto y el agente fiduciario sería la Corporación Nacional para el Desarrollo. El beneficiario sería el Ministerio de Transporte, porque recibiría los resultados económicos de la explotación.
Según un estudio de factibilidad contratado por la Cipap y entregado en diciembre del año pasado, para la elaboración de las obras iniciales se requerirían U$S 762,7 millones de inversión. A su vez, los costos anuales de operación y mantenimiento fueron estimados U$S 8,9 millones para el privado que se haga cargo. Esa primera fase contempla exclusivamente la construcción de los diques de abrigo y obras terrestres básicas.
Con esas cifras, el informe concluye que para que al inversionista le resulte rentable el proyecto, el Estado debería pagarle un canon anual de U$S 92,6 millones por la disponibilidad de la infraestructura.
