Ninguno pasó por la oficina meteorológica a retirar el reporte.
Mientras Rigo se instalaba, la carga llegaba desde el edificio de Aduana hacia la aeronave. Eran 750 kilos de papeles, correspondencia en su mayor parte de Federal Express, y repuestos, según fuentes vinculadas a las investigaciones. La carga solo ocupaba 40% del espacio destinado a ella, pero —en algo que para los expertos es grave— no fue colocada por personal de la empresa sino por un “operario de la empresa de handling” y, para peor, no se utilizaron redes de sujeción previstas para contenerla.
Eran las 19.37 y el piloto se contactó con la Torre de Control. El “torrero” en ese momento era su sobrino y por eso el intercambio fue más coloquial que el de uso. El primero en hablar fue Rigo:
—Torre Carrasco, buenas noches Mike (se estila utilizar la inicial real pero con un nombre ficticio), el LAS.
—Walter, buenas noches LAS, adelante.
La aeronave ya tenía su motor derecho encendido. Eran las 19.41 cuando ingresó el copiloto. El “torrero” no encontró el plan de vuelo del LAS, Rigo le explicó que ya lo había entregado y soltó una frase enigmática: “Ok, ya no tengo más que hacer de aquí”. El plan apareció en la torre a las 19.51:
—Copiado, Mike, muchas gracias. Te llamo para rodar.
—Sí, correcto. ¿Podría ser un poquito antes la salida o tiene que ser en la hora?
—Ya.
A las 19.53 se produjo algo inusual. Fue el copiloto quien comenzó a hablar con la torre de control. Es habitual que quien pilotea no hable con la torre y que sea un mismo tripulante el interlocutor. El avión ya estaba en una calle de rodaje listo para salir. La torre autorizó el despegue y el avión empezó la carrera.
A las 19.55 se produjo el despegue. Todo se había hecho en un tiempo extremadamente breve, al punto que los investigadores entienden que estaba apurado. La torre saludó y anunció el cambio de comunicación hacia el otro control, el que se encarga de las aeronaves en vuelo.
—LAS, 55, cambio con Montevideo 128,5, buen vuelo Whisky (por Walter).
—128,5 hasta la vuelta, muchas gracias, LAS.
—Chau, hasta luego.
—Un abrazo, gracias viejo, hasta luego.
El viento era de 27 nudos, fuerte. El plan de vuelo incluía la llegada a un punto al sur de Montevideo, sobre el Río de la Plata, denominado Dagus para luego llegar a un segundo punto llamado Sargo al oeste. Sin embargo, a las 19.57, ya en el aire, la torre lo autorizó a girar a la derecha directo hacia Sargo —un atajo—. La aeronave pidió bajar a 8.000 pies la altura prevista —era de 10.000— y se le permitió. Pero de inmediato el control advirtió en el radar que el avión estaba girando exactamente al revés: hacia la izquierda. Avisó y le contestó el copiloto.
—LAS, Montevideo.
—Estamos virando con proa Sargo, LAS.
El mensaje indicaba que todo parecía bajo control. Son las 20.00. La aeronave hizo un “viraje brusco” a la derecha y desapareció de la pantalla. Estaba a 3.400 pies de altura. En el radar quedó registrado el último trayecto, con permanentes subidas y bajadas de altura, antes de su caída a unos dos kilómetros al suroeste de la Isla de Flores. El avión iba a más de 800 kilómetros por hora mientras su altitud disminuía.
De inmediato, en condiciones meteorológicas complicadas, un helicóptero y un avión de la Fuerza Aérea salieron en busca de sobrevivientes pero nada encontraron.
¿Qué pasó? Son varias las hipótesis y pudieron ser varias juntas: ante una fuerte niebla pudo haber “desorientación espacial”; había condiciones de engelamiento (formación de hielo en bordes del ala, que terminan deformándola y complicando así su sustentación; la carga pudo haberse corrido o sucedido alguna otra anormalidad; los instrumentos de vuelo pudieron haber fallado. De acuerdo con la investigación posterior todo estaba dado para la falla.
“Piloto automático OK”.
Cada aeronave tiene su “libreta”, un RTV (Registro Técnico de Vuelo). Es obligatorio, porque es una suerte de historia clínica del aparato. Allí se debe registrar todo: los mantenimientos, las fallas, las reparaciones. A su vez, cada dos años se realiza una inspección. La última había sido el 30 de noviembre del 2011.
El inspector de la Dinacia consignó en ese último informe: “Piloto automático OK”, pero el avión no tenía ese dispositivo; “Director de Vuelo OK”, pero tampoco tenía. Exactamente lo mismo con otros dos instrumentos. Más aún, hay un dato que a juicio de los investigadores pone en incómoda situación no solo a los inspectores y a la empresa, sino también a quien le tercerizó el servicio de pesaje, ya que los datos de peso y balance del avión son inconsistentes y además se repiten año a año de manera idéntica. Esto último según los expertos es imposible, porque nunca un avión pesa lo mismo que un año antes.
Una hélice del avión había sido cambiada y sin embargo eso no estaba registrado. “El RTV de la aeronave no presentaba reporte de fallas, ya que era práctica habitual que las tripulaciones escribieran las novedades en una hoja aparte, lo comunicaran verbalmente o a través de correo electrónico a mantenimiento; los trabajos de mantenimiento se realizaban con manuales desactualizados; (...) de acuerdo a una lista de reportes de novedades y acciones tomadas de carácter interno, proporcionada por el representante técnico de la empresa, se toma conocimiento de varias y repetidas fallas relacionadas con los giros direccionales y sistemas de radar meteorológico”, escribieron los encargados del informe interino.
La indagatoria también detectó que “al ser comparadas las horas de los libros de vuelo de los pilotos con las horas de los RTV, las mismas no coinciden”. La diferencia consiste en que el avión tiene menos horas registradas que los pilotos, sostuvieron las fuentes, que acotaron un dato relacionado: es obligatorio el cambio de determinados repuestos y mantenimientos cada determinada cantidad de horas de vuelo, y el subregistro significa menores costos.
Pero había otro dato nunca registrado en el RTV: pocos días antes del accidente, el 28 de mayo del 2012, la aeronave —que estaba en vuelo desde Buenos Aires hacia Asunción— debió desviarse hacia Carrasco por “problemas técnicos”.
¿Por qué los tripulantes toleraron esto? ¿Por qué los inspectores de la Dinacia reportaron datos ficticios y omitieron información? “Es algo para lo que aún no tenemos respuesta”, comentó una fuente vinculada a la investigación.
570 nudos.
Luego de un período de controversia por los métodos de búsqueda y suspicacias en virtud de la desaparición de la carga y de los cuerpos de piloto y copiloto, el informe interino señala que la aeronave llevaba una velocidad de 570 nudos al momento de impactar contra la superficie. Eso son más de 800 kilómetros por hora y es por ese motivo —aseguran los investigadores— que virtualmente el aparato se “pulverizó”. Impactó contra el agua en un ángulo de 40 grados “nariz abajo”.
De los estudios posteriores surge que los motores funcionaban bien al igual que las hélices, que no hubo incendios en el avión y que no fue afectado por un rayo.
El 20 de julio aparecieron restos del avión a un kilómetro del último punto de registro del radar.
En cuanto a las “cajas negras”, aparecieron las dos: una que graba las voces durante los últimos 30 minutos desde el momento en que se la “energiza”, y la otra que registra los parámetros de vuelo durante 99 horas desde el mismo punto. Ambas cajas solo contenían los datos del vuelo inmediatamente anterior al del accidente, y por eso los investigadores están seguros de que las cajas no estaban alimentadas por energía. El dispositivo que alimenta de energía las cajas es encendido por el copiloto y también alimenta a sistemas de giro direccional, radio altímetro y algunos instrumentos de navegación.
Ayer miércoles 5, durante el anuncio de que este informe preliminar estaba pronto, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del aire Washington Martínez, anunció en calidad de vocero del Ministerio de Defensa en el tema que las conclusiones formarán parte del proyecto final.
