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Hace 30 años, cuando el presidente Lacalle Herrera se abocó a solucionar la situación caótica en que se encontraba el Puerto de Montevideo, acudió a uno de los hombres más talentosos de su partido, el Dr. Ignacio de Posadas, quien asumió esa responsabilidad consciente de que se trataba de una cuestión compleja que debía resolver consultando a los protagonistas de la actividad portuaria.
Con humildad intelectual, recabó la opinión del Cennave, de la Liga Marítima, de diferentes operadores, de especialistas nacionales y extranjeros y elaboró el proyecto que se plasmó en la Ley 16.246 de 8 de abril de 1992, la Ley de Puertos, que fue clave para revertir la crítica situación portuaria y transformar a esas terminales en palancas de desarrollo de nuestro país.
Tres décadas más tarde, se acuerda con TCP-Katoen Natie el contrato del 25 de febrero de 2021 en negociaciones secretas. Un contrato que tuvo por objeto un cambio sustancial en la operativa del Puerto de Montevideo se efectuó en la intimidad de los gabinetes, sin consultar a los protagonistas del quehacer portuario, incluso al propio Directorio de la ANP, puesto que dos de sus integrantes se enteraron del contrato solo una vez que se celebró, y a los partidos minoritarios de la coalición.
¿Y qué fue lo que sucedió? Que al margen de las ilegalidades en que se pudo incurrir (dos abogados del Tribunal de Cuentas identificaron una decena) se cometieron errores de logística que paso a señalar:
1. Se requería un plazo de transición. El contrato no se podía ejecutar de inmediato y por ello no se está cumpliendo a más de un año de su celebración. TCP no puede operar todos los contenedores que arriban y salen por lo que, necesariamente, se debe recurrir a Montecon, que está trabajando a todo vapor, puesto que de lo contrario se podría producir un colapso logístico. Ese plazo de transición, hasta que TCP tuviese operativo el nuevo muelle y estuviese en condiciones de dar abasto con los requerimientos operativos, hubiese permitido solucionar la situación de los trabajadores cesantes y alcanzar acuerdos siempre convenientes.
2. La incorporación del Reglamento de Atraque al contrato, además de ilegal por ceder una potestad esencial de la autoridad portuaria, es un error operativo, porque la regulación de los atraques debe ser susceptible de cambios en forma expedita y rápida cuando las circunstancias así lo exigen. No se puede estar esperando que la modificación sea consentida por TCP Katoen Natie cuando una situación imprevista en la operativa del puerto se produce.
3. La libertad de fijar las tarifas en la operativa de contenedores de importación que se le otorgó a TCP, además de ser inconstitucional por virtud de lo establecido en el art. 51 de nuestra Carta Magna, operativamente, puede ser sumamente inconveniente porque un aspecto importante del costo de los productos importados va a quedar librado a la voluntad de una empresa extranjera.
4. Conforme a lo acordado, un contenedor que sea operado en un muelle público, en la forma residual prevista en el contrato, no puede ser reembarcado de ese mismo lugar. Tiene que ser trasladado a la terminal de TCP. Eso tiene un costo significativo y además es inconveniente a la actividad que se desarrolla en el recinto portuario.
5. No se contempló la situación de buques con cargas mixtas. Es el caso de los Ro Ro, que operan en los muelles públicos con automóviles y contenedores con los repuestos de estos. Conforme a lo acordado deberían descargar los vehículos en el muelle público y los contenedores en la terminal de TCP, lo que no es razonable.
6.- Por último, el Estado uruguayo se comprometió a dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros, desconociendo que ese proyecto no había sido aprobado por la Comisión Administradora del Río de la Plata ni teniendo idea de hasta dónde iba a llegar ese canal y el costo que iba a tener su ejecución.
