La obra del Ferrocarril Central le genera pérdidas millonarias a la ferroviaria estatal, que no podrá subsistir sin apoyo del gobierno

“Nos pidieron poner a la operadora en marcha. Lo hicimos y con creces”, resume.

“Si fuéramos una empresa privada común estábamos hace rato haciendo un juicio por lucro cesante y estábamos mandando a gente al seguro de paro”, dice Valls para dar una idea de la magnitud del impacto. Como forma de paliar los efectos, Self se reinventó como empresa prestadora de servicios para la obra, consiguió firmar contratos y está desde hace meses trabajando en el desarmado de la vía vieja y en el armado de la nueva. Pero esos ingresos no son suficientes, la empresa está dando pérdidas y Valls es claro. Con las vías cerradas a Self “no le da para subsistir” y no podrá sostenerse operativa mucho tiempo más.

Dice que se lo viene planteando desde hace seis meses a las autoridades del Ministerio de Economía y a las del Ministerio de Transporte. Dice también que ve que están buscando una solución, pero el tiempo corre y todavía no hay una decisión. Es consciente de que, además, en pocos meses llegará un nuevo gobierno y las decisiones que tome marcarán el destino de Self.

Si no se encuentra una solución que le permita a la empresa sostenerse y seguir mejorando sus capacidades para cuando la obra esté terminada, Valls entiende que estarán tirando “por la borda” todo el recorrido desde la creación de la empresa en 2011 hasta hoy. 

“Creamos una operadora, la logramos desarrollar contra todo, y cuando está preparada para trabajar en un ferrocarril de otro nivel le cae el propio ferrocarril arriba”, insiste.

“Jugador clave”

Buena parte de las apreciaciones de Valls están recogidas en un plan 2019-2026 que él mismo elaboró para Self y que utilizó como material de discusión e intercambio con AFE, la Corporación Nacional para el Desarrollo, el Ministerio de Transporte, el de Economía y otros actores vinculados a la actividad ferroviaria. En ese documento desarrolla los argumentos por los que entiende la empresa es un “jugador clave” en el nuevo escenario.

El proyecto Ferrocarril Central, que va a renovar los 273 kilómetros de vía que unen Paso de los Toros y Montevideo, y la construcción de la nueva planta de UPM, trae cambios sustanciales al sistema. En primer lugar, el transporte de una nueva carga —que entre celulosa y productos químicos ronda los 3,6 millones de toneladas anuales— y la llegada de un nuevo operador ferroviario, ya que la compañía finlandesa anunció que contratará una empresa para el transporte de sus mercaderías que no será Self. La obra dejará también un nuevo sistema de gestión de la red, más confiable y eficaz. Por último, Valls señala que aparecerán más empresas interesadas en mover sus cargas por tren, impulsadas por la nueva realidad.

Hay una serie de elementos que hacen, en su opinión, “imprescindible” la continuidad de Self. Como punto de partida, Valls señala que las condiciones que tendrá la vía del ferrocarril central (durmientes de hormigón, capacidad de 22 toneladas por eje, circulación a 80 kilómetros por hora) son muy superiores a las del resto de la red que en general tiene capacidad para 18 toneladas por eje, durmientes de madera y permiten velocidades de la mitad o menos. Un rol que será necesario es el de asegurar el acceso de todos los interesados en mover sus cargas por tren a toda la red. Self tiene la maquinaria, el personal y las capacidades desarrolladas para hacerlo. 

“Si queremos asegurarle la llegada al puerto al resto de las cargas del país es imprescindible contar con una operadora con el personal y las máquinas para trabajar en esas vías”, dice.

Self debe ser también, según su visión, la encargada de “evitar la formación de hecho de un monopolio privado de operación sobre las vías férreas”. Sin llegar a ese extremo, la empresa funcionará también como “regulador de precios” y “contraparte” del nuevo operador que moverá las cargas de UPM.

Por último, la visión de Valls tiene a Self como un “socio estratégico de los operadores logísticos no vinculados al traslado de celulosa”. Esa línea de trabajo debe empezar ya y, de hecho, la empresa comenzó a recorrer ese camino. Mover cargas por ferrocarril, a diferencia de hacerlo por camión, requiere de inversiones fuertes en desvíos ferroviarios, en maquinaria y en capacitación del personal.

“La economía uruguaya se verá realmente favorecida con esta inversión en infraestructura si se le brindan las condiciones a la mayor cantidad de productores y operadores logísticos de acceder a los beneficios de esa inversión y trasladar sus mercaderías por las vías férreas. Para lograr ese objetivo Self es un jugador clave”, dice el plan 2019-2026.

Valls lo explica de forma todavía más llana. “El ferrocarril tiene dos futuros. Uno es el Ferrocarril Central como una burbuja transportando celulosa y el resto de la red secándose. El otro es el Ferrocarril Central como impulsor de toda la red ferroviaria con acceso a todos los productores y con acceso a todas las operadoras”.

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