—Se incorporaron las visiones y capacidades de la Dinama en gestión del espacio costero. Esta experiencia en el seguimiento y las solicitudes ambientales sobre la costa a partir de trabajos con la academia y las intendencias arrojó una serie de conclusiones que habilitaron poder desarrollar esta propuesta de directrices que nos aseguran acuerdos para seguir trabajando.
—Había una situación disímil en cuanto a la reglamentación a la hora de actuar...
—Exacto. Pero ahora la Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial (Dinot) tuvo la responsabilidad de generar las directrices y nosotros participamos aportando toda esta experiencia.
—¿Qué ventajas tiene la situación actual?
—Que las directrices generan una serie de pautas de cómo utilizar el espacio costero y eso estaba orientado a un proceso de sostenibilidad. La idea es no negar el proceso de desarrollo pero orientar este proceso sobre ciertas normas que aseguren la protección y la conservación en la dinámica de construcción costera y evitar las urbanizaciones continuas y la presión de la vialidad sobre la costa. Tenemos experiencias como la de la ruta 10, que en Parque del Plata y San Francisco generó una invasión del sistema dunar y el deterioro de las playas. Además hay otros temas como la erosión costera en La Floresta y Solís.
Para nosotros a futuro tiene importancia porque cuando vayamos a evaluar proyectos que se presentan sobre la costa, ahora hay elementos generados por la normativa que orientan criterios homogéneos de trabajo.
Además, las responsabilidades sobre la zonificación del uso del territorio que corresponde a las intendencias municipales de alguna forma están unificadas con una visión común con directrices nacionales. Todos estos son elementos de orientación al desarrollo de instrumentos de las intendencias, que tienen responsabilidad en la zona costera.
Las directrices tienen una serie de utilidades muy prácticas. Sirven para cuando en la Dinama aparece una idea sobre la costa a ser evaluada, hasta codicionamientos de carácter protectivo de la costa a ser considerados en los procesos de ordenamiento territorial a nivel departamental.
—Las ramblas, en lo posible, deben trasformarse en paseos costeros marítimos peatonales o de baja velocidad. Si bien esto es lo ideal, ya hay un desarrollo urbanístico, hay ramblas que ya están construidas, como la de Montevideo. ¿Qué se puede hacer?
—Es una vieja aspiración. Viene de la doctrina, es el reconocimiento de los problemas que generan estos procesos de carreteras pegadas a las áreas de construcción de la dinámica costera. Hay situaciones que ya se dan que tienen que ser revertidas y otras ajustadas.
—¿Cuáles?
—No estamos negando las ramblas porque son elementos muy importantes de acceso de la población al disfrute de la costa. El tema es que las ramblas no deberían ser carreteras para tráfico pesado sino que deberían ser paseos diseñados en relación a las condicionantes de la dinámica costera. Pero hay casos de ramblas consolidadas, como la de Montevideo.
—No es ni siquiera una opción hacerla peatonal...
—Claro. Pero en un proceso de accesibilidad a la ciudad es un beneficio promover accesos a la ciudad por las grandes vías de Rivera y Avenida Italia. Son esfuerzos en camino que van a sacar la presión sobre la rambla. Es de incumbencia departamental pero tiene un matiz medioambiental que es importante. También se han colocado cercas captoras de arena.
Se ha ido avanzando en la conciencia y se concreta hoy en una propuesta de directrices. Son claves para un futuro de una gestión costera más respetuosa de los valores ambientales.
—La protección de los sistemas costeros y componentes vulnerables debe ser compatible con las intervenciones que se hacen en esos lugares, según las directrices. En Punta Rubia, Rocha, hay casas que se construyen sobre cárcavas y zonas delicadas para el equilibrio de ese ambiente. ¿Las nuevas directrices podrían ayudar en algo a resolver casos como este?
—Aquí hay dos cosas diferentes. Una es las responsabilidades de la Intendencia Departamental, lo que podría ser un plan local de Punta Rubia, que corresponde a la Intendencia de Rocha. Evidentemente es uno de los aspectos de preocupación. ¿Cómo interviene la Dinama? Cuando en un momento determinado se presentan solicitudes de construcción de viviendas en la faja de defensa de costa, que es receptora de una cantidad de drenajes que vienen muchas veces vinculados a cárcavas que son factores naturales. Cuando analizamos esas solicitudes de proyecto y vemos que hay una afectación o una obstrucción al drenaje o un efecto sobre el sistema dunar, tenemos la potestad de no aprobar o pedir modificaciones a la propuesta.
Teniendo las directrices costeras podemos hacer recomendaciones al desarrollo de urbanizaciones que se propongan bajo respeto de la ordenanza. Es una ayuda y ya lo está siendo, porque más allá de que todavía no esté aprobado como ley, esas directrices a nivel del Ministerio fueron aprobadas.
Cuando nosotros analizamos una propuesta de urbanización costera o la construcción de una vivienda sobre la costa, tomamos en cuenta los criterios de las directrices y requerimos que se respete la dinámica de costa y que se evite la destrucción del paisaje.
Para nosotros ya son válidas y las aplicamos. El hecho de que se constituyan en ley implica que no solo las aplicamos en Dinama en nuestra tarea interna sino que es una norma que va a condicionar el desarrollo de los planes privados, de las propuestas y planes de ordenamiento territorial que lleven a cabo las intendencias departamentales. Ya el hecho de tenerlas aprobadas a nivel de los ministerios, porque el Poder Ejecutivo ya lo elevó al Parlamento, es un paso adelante muy importante. Lo bueno de la ley es la aplicación nacional y que los actores públicos y privados se van a tener que regir por ella.
—Por citar algún ejemplo, ¿en qué casos ya ha aplicado la Dinama los principios de las directrices costeras?
—El caso significativo es el del puente sobre Laguna Garzón. Ahí fuimos muy claros en la evaluación del impacto ambiental del puente. Fuimos muy claros en que uno de los impactos fundamentales era la consolidación de la ruta 10 como ruta de acceso a la zona costera de Rocha. Como medida de mitigación para que el puente no confirmara ese modelo de desarrollo es que se condicionó a medidas muy fuertes de modificación del modelo de desarrollo costero que venía de Maldonado hacia Rocha.
La ruta 10 como acceso a toda esa zona balnearia debía ser desafectada como ruta nacional y condicionada a un tránsito liviano, lento y de paseo. Para que el puente pase a ser un paseo. La gran discusión era si el vínculo era por balsa o por puente, pero ambas tenían en consideración la ruta 10. El número de vehículos que pasó por las balsas en el último año fue tal que hubo que poner dos balsas.
Si seguíamos así íbamos a poner un sistema de balsas. La condición que se puso a la aprobación del puente fue que no fuera un puente rápido de tránsito que pudiera valorizar lo que se estaba atravesando y que evitara que la ruta 10 se constituyera como ruta eje de acceso a la costa y se eliminó la categoría de ruta nacional. El Ministerio de Transporte ya la catalogó como ruta turística y limitó el peso de los vehículos. La ruta va a pasar a ser un paseo.
La ruta 9 hasta José Ignacio se pavimentó este año para promover este acceso y no otro. El puente confirma un paseo, no un tráfico rápido por ruta 10. Además hay exigencia de predios más grandes.
—¿En qué etapa se encuentra el ingreso de Laguna Garzón al Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP)?
—La primera etapa fue presentar la propuesta de ingreso de la zona, que ya se hizo. Se preparó un documento base que se presentó en la audiencia pública el 20 —ayer miércoles—. Es un proceso, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente se comprometió como una medida de mitigación a los impactos que se puedan generar.
Dinot está trabajando con la Intendencia de Maldonado en el Plan para la zona entre Laguna de José Ignacio y Garzón, con una visión muchísimo más integrada de los valores ambientales que la zona tiene. Hay un avance muy importante que puede asegurar que ya el modelo de desarrollo no sea un modelo destructivo de la costa.
—En el área protegida de Laguna de Rocha preservar el área implica trabajar con los productores agropecuarios dueños de la tierra. En Garzón la situación es más heterogénea.
—La realidad social en Garzón ha cambiado muchísimo. En los últimos tiempos se han desarrollado fincas turísticas. Si todo eso es manejado correctamente las áreas protegidas en Uruguay en general están en manos privadas. El tema es trabajar a los privados y proteger esos valores para que se haga un turismo de granjas que no genere una presión muy fuerte sobre el ecosistema, que debe ser manejado y controlado.
—¿Cuánto ha avanzado el SNAP en el último tiempo?
—Hemos tenido un avance importante en las áreas protegidas vinculadas con la costa. El Plan de Manejo de Cabo Polonio se completó el año pasado y está en proceso de discusión con los pobladores y los involucrados en el área. Es importante porque va a definir el destino del Polonio. Este año se va a terminar de discutir y la idea es tenerlo operativo. Es un proceso de discusión y negociación que no es fácil pero está avanzando bien.
El área de Cerro Verde entró en 2011 y tiene un acuerdo reciente con el Ministerio de Defensa para la coadministración del área. Estamos trabajando en la incorporación de Garzón y con Laguna de Castillos —en un área que dependía del Ministerio de Ganadería—, lo que significa que sobre la costa el avance es importante.
También el SNAP ha avanzado mucho en Planes de Manejo para Esteros de Farrapos y Valle del Lunarejo. Este año tenemos previsto incorporar cinco áreas protegidas más: Rincón de Franquía en Artigas, Grutas del Palacio en Flores, Isla de Flores, Montes del Queguay y Rincón de Pérez en Paysandú.
