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Según crónicas de publicaciones argentinas, estiman que en el 2012 navegaban más de 2.200 buques año por la Hidrovía Paraná Paraguay, hacia puertos del Gran Santa Fe.
A la fecha, habría un aumento de más del 70% en la cantidad de toneladas que se embarcaban en este sector, utilizando ya buques tipo Panamax y Hondumax. Se constató más de 60 millones de toneladas de granos, minerales y otros en el 2013.
La capacidad instalada, sobre esta “ruta de los granos”, permite la molienda de unos 65 millones de toneladas, ocupando un 67% de la misma, por lo que se aspira a encontrar la posibilidad de sumar la molienda de soja de Paraguay, Bolivia y algo de estados del sur de Brasil, disminuyendo al mínimo la capacidad ociosa de la molienda.
En apoyo a este centro de actividad, a través del Canal Mitre, llegar al megapuerto de La Plata, y al proyectado puerto de Punta Médanos o De la Magdalena, con su salida al océano por el tramo del Canal Magdalena, lo que permitiría independencia y economía en el tránsito hacia las rutas oceánicas, mejorando las vías navegables, en un Sistema Operativo del Plata, bajo el principio de que las cargas de y hacia Argentina se originan o concluyen directamente en puertos de esa nación.
Uruguay, país de servicios, se ve enfrentado a una realidad regional que obliga a replantear el posicionamiento futuro.
Los puertos nacionales, actuales y proyectados, deben reacomodar sus operatividades, y, con ello, adecuarse a las vías navegables sin inversiones que no puedan ser sostenidas.
Por otra parte, dentro del Tratado del Plata, independizar su transporte por agua, de forma tal de no estar sometido a disposiciones argentinas, sin interferir las de derecho de ellos.
No más peajes impuestos y calculados por parámetros ajenos, no más reglamentaciones más allá que las correspondientes a la navegación como tal, en base a lo internacional, sin imposiciones comerciales o de otro tipo.
No más obras de dragado y mantenimiento conjunto, con participaciones desproporcionadas.
De acuerdo a lo públicamente expresado por nuestro canciller, la no profundización del Canal Martín García solo afectaría a la Empresa Navíos, lo que en otros momentos sostuvimos que los operadores que recibirían el beneficio de dragados y profundizaciones debían tomar a su costo las obras, y no que el Estado, todos los orientales, participáramos de inversiones de las que solo unos pocos se beneficiarían.
Respetando la actitud nacionalista de nuestros vecinos, es necesario pensar independientemente, sin esperar de otros.
Lo mencionado como Canal y Puerto de la Magdalena, es la traza de un nuevo canal que lleva directamente a aguas oceánicas por el sur del Banco Inglés, por lo que, como ya se dijo, el desinterés en el tramo del Canal del Indio alejará la navegación con destino a Argentina de nuestras costas, y Uruguay debe tener soluciones pensadas.
Esperar soluciones por Mercosur es casi ingenuo o infantil.
Creer que un acuerdo de transporte por agua, incluyendo vías navegables y puertos, lo arregla un encuentro de presidentes, es desde irresponsable hasta suicida, en cuanto al resultado concreto y de larga solución.
No hay planes previstos, no hay gestiones fundadas, no hay equipo en los organismos pertinentes, especialmente en la Cancillería. No hay oficina especializada, y solo se sigue batiendo parche a un puerto de aguas profundas, que por ahora solo sería un embarcadero de minerías, sin accesos, sin ferrocarril, sin utilaje, sin concepto de megapuerto.
Muchos anuncios, obras que se quieren dejar para la posteridad; que por favor no dediquen más sus afanes en ellas, pues pueden quedar como Gran Clavo y no gran nada.
