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En todo el territorio uruguayo existen unas 70 pistas de aterrizaje “irregulares” cuyas operaciones son objeto de vigilancia por parte de cuerpos de seguridad estatales, de acuerdo con datos actualizados de la Fuerza Aérea, informó a Búsqueda el comandante en jefe de esa institución, general del aire Washington Martínez.
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Si bien todos los expertos militares coinciden en que, por su característica llanura, el territorio uruguayo es en su totalidad “una gran pista”, la Fuerza Aérea registra unas 270 pistas de aterrizaje habilitadas. El proceso de registro y autorización se consolidó durante los últimos años, de forma paralela a un aumento sustancial de la capacidad de vigilancia que adquirió esa fuerza en virtud de la incorporación de radares.
Sin embargo, si bien se está lejos de las 820 pistas irregulares que habían sido consignadas por la Fuerza Aérea en un informe interno en el 2004, aún permanecen detectadas unas 70 pistas “clandestinas”: no se sabe para qué se usan. Por ese motivo, existen mecanismos de vigilancia activados para detectar las operaciones en torno a esos predios, señaló Martínez.
En el 2004 la Fuerza Aérea había elaborado un informe en el cual se indicaba que existían al menos 820 pistas sin registro ni habilitación, en un contexto de preocupación de los mandos militares por sus escasos medios para detectar los vuelos clandestinos en el espacio aéreo uruguayo (Búsqueda Nº 1.269).
Un sistema completo de control del espacio aéreo se integra con tres elementos que en la jerga de los aviadores se denominan “cerebro”, “ojos” y “puños”. En aquel entonces la Fuerza Aérea ya disponía del primer elemento —un moderno Comando Aéreo de Operaciones— pero le faltaban “ojos”, o sea radares. En rigor había radares, pero eran “secundarios” y no tenían la capacidad de detectar a los aviones cuyos pilotos decidieran apagar sus “transponder”, dispositivos con que cada aeronave cuenta para mantenerse visible a los radares.
Tiempo después, durante el gobierno del presidente Tabaré Vázquez, el Estado adquirió dos radares “primarios” a la española Indra —uno fijo y otro móvil—. Desde su puesta en funcionamiento, según la Fuerza Aérea, Uruguay pasó a ser el país con mayor control de su espacio áereo de todo el continente. Esto implica un control, a baja altura, de alrededor de 60% del territorio nacional, y a mayores alturas de entre 70 y 80%.
Si bien la vigilancia se podría incrementar con la adquisición de otros radares de menor capacidad —conocidos en la jerga como “tapahuecos”— el porcentaje de territorio controlado es considerado muy bueno por parte de los expertos.
El radar fijo se encuentra en Santa Clara, mientras que el móvil está en permanente rotación y su traslado es objeto de medidas de seguridad para mantener su ubicación en la mayor reserva posible.
A eso se suma un convenio —que ya está en aplicación— entre la Fuerza Aérea y el Ejército por el cual los aviadores capacitan a efectivos de la fuerza terrestre como “observadores aéreos”. Con esa capacitación los efectivos pueden detectar vuelos en apariencia irregulares y denunciarlos con inmediatez.
La caída de la cantidad de pistas “clandestinas” responde a varios factores, según explicó Martínez: muchas pasaron a ser registradas, otras desaparecieron en virtud de la “disuasión” que generaron los controles, y además los medios para detectar el total de pistas no eran tan confiables como en la actualidad y muchas se habían consignado a partir de denuncias sin confirmación empírica.
“Puños”.
Al sistema no obstante, le faltan los “puños”: aviones interceptores, conocidos como “aviones caza”. La Fuerza Aérea cuenta con antiguos aviones de ataque que tienen capacidades para el combate desde el aire hacia objetivos terrestres, pero sus capacidades para la intercepción de otras aeronaves son limitadas. Por otra parte, su antigüedad aumenta sus costos de operación, ya sea en repuestos y otras medidas de mantenimiento, como en costos de combustible.
Entre el 2011 y lo que va del 2013 la Fuerza Aérea detectó 34 vuelos irregulares —de ellos, 18 de aeronaves extranjeras— pero solo pudo interceptar a cinco. En el 2011 detectó diez pero interceptó dos, en el 2012 fueron siete y uno, y en lo que va del 2013 pasaron a ser 17 y dos, de acuerdo con los datos actualizados de la Fuerza Aérea a los que accedió Búsqueda. Las interceptaciones consistieron en la persecución y orden de aterrizaje de una aeronave en vuelo irregular, o su seguimiento y aviso a la fuerza aérea de Brasil o de Argentina, según el caso, para que estas la estuvieran esperando en el momento de ingreso a sus espacios aéreos.
Por lo pronto, y ante la detección de un incremento en la cantidad de vuelos clandestinos nocturnos, la Fuerza Aérea incorporó instrumentos de visión nocturna a sus aviones de ataque que están concentrados en su base de Durazno.
De todos modos, los mandos militares están expectantes a lo que las autoridades políticas puedan negociar para incorporar aviones caza. Su principal obstáculo es el costo de cada aparato, por lo que desde tiempo atrás se evalúan opciones de “precio político”.
Es común que el Estado uruguayo —como otros—reciban ofertas de aviones de combate. Los expertos militares transmiten a las autoridades del Ministerio de Defensa cuáles son las capacidades que a su juicio debería tener su futuro avión —velocidad, armamento, cadenas logísticas, radar propio— sin mencionar tipos específicos. Sin perjuicio de ello, la Fuerza Aérea da su opinión positiva o negativa de determinados aviones ante consultas específicas del Ministerio.
Sobre esa base, ante consultas de Defensa, hasta el momento la Fuerza Aérea dio su visto bueno a la posibilidad de adquisición de aviones estadounidenses F5 (hay tres procedencias posibles: Suiza, Turquía e Israel) todos usados pero actualizados y mejorados en sus capacidades originales, de aviones L15 chinos nuevos, y Yak130 rusos también nuevos. En todos los casos tienen costos de hora de vuelo inferiores a los que en la actualidad destina a volar sus A37, que superan los U$S 2.500.
