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    El legado marítimo y portuario

    Sr. Director:

    Los lectores interesados en los temas marítimos y portuarios recordarán cómo, a través de Búsqueda, en 2020, frente a las declaraciones del presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Dr. Juan Curbelo, de que había llegado a un acuerdo con la Corporación Nacional para el Desarrollo de llevar a cabo el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad, manifesté que lo autorizado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) era solo a 13 metros y llevé la documentación de la CARP que probaba mi afirmación al ministro de Transporte y Obras Públicas de la época, que era Luis Alberto Heber.

    Verificada la verdad de mi aserto, la ANP procedió a dragar con dragas propias ese canal, conforme al proyecto ejecutivo autorizado en la CARP, a una profundidad de 13 metros con un cambio de trazado y hasta el kilómetro 56.400 y lo hizo correctamente, lo que mereció, de mi parte, los elogios que correspondían.

    Mientras tanto, se sustanció la consulta a la CARP para el dragado del canal a 14 metros de profundidad a través de un proceso que duró casi cuatro años, donde la delegación uruguaya ante esa comisión binacional anduvo a los tumbos hasta que, en el correr del año pasado, merced a una inteligente gestión del canciller Paganini, se obtuvo el consentimiento para que ese dragado se pudiera llevar a cabo a esa profundidad. En ese contexto, el 4 de noviembre pasado, el presidente del Directorio de la ANP afirmó que se estaba dragando el canal de acceso a 14 metros de profundidad con dragas propias, juntamente, con el que se llevaba a cabo, por una empresa china, en el antepuerto.

    Pero he aquí que el Dr. Curbelo no estaba bien informado, pues no solo que no se estaba profundizando el canal de acceso al puerto de Montevideo, sino que se estaba perdiendo la profundidad alcanzada en el pasado, ya que se ha verificado que el canal de acceso se ha ido aterrando por falta de mantenimiento, en particular, entre el kilómetro 2 y el 6, en que la profundidad es de solo 11 metros 50, lo que generó que dos buques vararan en esa zona y debieran esperar marea alta para continuar con su derrotero.

    Pero no es esta la única dificultad que tendrá que afrontar el designado presidente de la ANP, el ingeniero Pablo Genta, del que tengo excelentes referencias, será necesario, además, revertir el abandono que hubo de los puertos de Paysandú, Fray Bentos y Juan Lacaze, la pérdida de cargas paraguayas, la licitación que la Argentina ha convocado sobre la vía troncal, afectando intereses uruguayos y violando el Tratado del Río de la Plata, la demanda de Montecon ante el CIADI y, sobre todo, lo que está aconteciendo con el contrato con TCP-Katoen Natie del 25 de febrero de 2021.

    Con respecto a TCP-Katoen Natie, en su momento, manifesté que el contrato con la ANP había sido acordado por inexpertos y que se encontraba plagado de errores jurídicos y operativos. A esta altura, observamos que esa empresa no solo ha reconocido que no puede dar abasto con el régimen de privilegio que se le otorgó en ese contrato para la operativa de contenedores, sino que se encuentra atrasada en más de un año respecto a las obras que se obligó a realizar, las que se encuentran paralizadas, y ha enviado a más de un centenar de obreros a seguro de paro y sometido a arbitraje el diferendo que mantiene con las empresas que contrató para llevar a cabo las obras de referencia.

    En síntesis: el desafío es muy grande, espero que los responsables del nuevo gobierno lo puedan afrontar con éxito.

    Dr. Edison González Lapeyre