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Transporte profesional de cargas: ¿qué país queremos? A las autoridades, a las gremiales del sector, a los transportistas y a la sociedad en general: el comienzo de esta administración, en 2025, generó una expectativa legítima. Esperábamos diálogo, discusión técnica y, sobre todo, una política integral para el transporte profesional de cargas. Pero el problema es más profundo y viene de mucho antes: Uruguay no ha logrado sostener una política de transporte de cargas como verdadera política de Estado. En los últimos años, muchas modificaciones respondieron más a necesidades puntuales o a exigencias de determinados actores que a una planificación integral. El proceso vinculado a UPM es un ejemplo de cómo las necesidades de un proyecto de enorme importancia pueden terminar condicionando cambios en el transporte. Nadie cuestiona la importancia de las grandes inversiones. La pregunta es otra: ¿quién define la política general del transporte nacional? ¿El Estado, a partir de una estrategia de largo plazo, o las necesidades y presiones de cada momento? El caso de los vehículos de alto desempeño demuestra que el Estado tiene capacidad para responder cuando existe una decisión y una necesidad productiva concreta. A partir de las necesidades vinculadas a determinados corredores y proyectos, se estudiaron las condiciones de las rutas, sus pavimentos, puentes y geometría, y se creó un marco regulatorio específico para configuraciones como los bitrenes y tritrenes, estableciendo condiciones técnicas, corredores habilitados y permisos especiales de circulación. No cuestionamos esas soluciones ni la incorporación de tecnología que pueda mejorar la productividad. Por el contrario, entendemos que Uruguay debe adaptarse a las nuevas realidades productivas, siempre sobre la base de estudios técnicos, seguridad y controles adecuados. Lo que señalamos es que esa misma capacidad de planificación, adaptación normativa y estudio técnico debería estar al servicio del conjunto del transporte profesional de cargas, y no activarse solamente cuando existe un proyecto de enorme peso económico. Por eso, cuando las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte retomaron la discusión sobre la Guía de Carga, vimos una oportunidad. La Guía de Carga no es burocracia por sí misma. Es una herramienta para ordenar, transparentar y formalizar una actividad que enfrenta desde hace décadas problemas de informalidad y evasión. Junto con el control de configuraciones, la inspección técnica, el pesaje y el GPS, puede formar parte de una política moderna y efectiva. Sin embargo, esa decisión comenzó a diluirse. Aparecieron mensajes contradictorios: que sí Guía, pero no tan exigente; GPS sí, pero no tan rígido; GPS sí, GPS no. Y cuando se intenta ordenar una actividad que mueve enormes intereses económicos, es inevitable preguntarse a quién beneficia que las reglas no sean claras.
La magnitud del problema merece ser discutida sobre datos y no solamente sobre percepciones. El estudio El mercado de transporte carretero de cargas en Uruguay, publicado por el Banco Interamericano de Desarrollo en 2022, analizó un universo de aproximadamente 2.400 empresas, más de 12.000 empleos directos y una facturación anual superior a los US$ 1.000 millones. Ese estudio estimó una evasión tributaria superior a US$ 120 millones anuales, además de señalar niveles relevantes de trabajo no registrado. Es importante precisar qué significa esa cifra: los US$ 120 millones corresponden a la estimación realizada sobre el universo de empresas analizado por ese estudio, y no deben presentarse como una cifra de evasión comprobada empresa por empresa ni, automáticamente, como la evasión correspondiente al universo total actual del sector. El total de empresas del transporte profesional de cargas es del orden de 5.600 empresas y, según el BPS, hay un total de 38.000 trabajadores dependientes, extrapolando esas cifras, los datos del BID y agregando la subdeclaración de salarios que no está contenida en el estudio del BID, las cifras de defraudación directa se estiman entre 450 y 500 millones de dólares anuales. Y es razonable preguntarse si detrás de esa evasión no existen negocios aún mayores que también se benefician de la falta de controles y de un transporte desordenado.
En ese contexto surgieron los llamados autoconvocados. Seguramente muchos transportistas que acompañaron sus reclamos tenían motivos genuinos. Pero también cabe preguntarse quién financió la movilización de los camiones a Montevideo y quién financia a profesionales que recorren el país argumentando contra la regulación. Para ejemplo basta un botón: el caso de Conexión Ganadera, la mayor estafa en la historia del país, donde hubo miles de viajes de camión declarados que nunca se hicieron. ¿Qué hubiera pasado si hubiera existido una Guía de Carga y un control efectivo de esa Guía? ¿Se podía haber hecho esa estafa? La pregunta demuestra que ordenar el transporte no es simplemente agregar formularios. Es hablar de trazabilidad, transparencia, competencia leal y controles que protejan a quienes cumplen. ¿Qué nos espera al resto? El panorama de hoy es sumamente triste y desolador. Por un lado, un gobierno que parece permeable a las presiones y sin un rumbo claro en este tema. Por otro, gremiales debilitadas y con poca participación, algunas de las más relevantes, como ITPC, demostrando —a nuestro entender— una preocupante permeabilidad a los lobbies, como quedó de manifiesto con su negativa frente al MTOP a discutir la propuesta del MEF para autorizar la importación de camiones usados. ¿No podría ser positiva esa medida para los pequeños transportistas?, ¿no sería oportuno vincular esa propuesta a limitar el crecimiento de la flota?, nada de eso se pudo discutir y simplemente se negaron. ¿Qué nos espera al resto? ¿Debemos aceptar que el camino sea la ilegalidad y la informalidad y que quienes cumplen tengan que adaptarse a esas reglas? Creemos que no. Uruguay necesita un transporte profesional de cargas moderno, formal, competitivo y transparente. Necesita reglas claras, controles efectivos y una política de Estado que no quede subordinada a intereses particulares. No se trata de perseguir a nadie. Se trata de que todos compitan con las mismas reglas. No se trata de poner obstáculos al transporte. Se trata de dar previsibilidad, seguridad y condiciones de competencia a quienes cumplen. Y se trata, fundamentalmente, de que las decisiones sobre el futuro del transporte se tomen desde el interés general, con fundamentos técnicos y con diálogo. Todavía estamos a tiempo. Pero para eso hace falta definir qué transporte queremos y qué lugar ocupa el transporte profesional de cargas en el modelo productivo del Uruguay. Porque lo que está en juego no es solamente una Guía de Carga. Lo que está en juego es qué tipo de transporte queremos para el Uruguay de los próximos años y, en definitiva, qué tipo de país queremos construir.
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