¿Qué Montevideo queremos? Antes de implementar un plan de movilidad, debería existir un proyecto de ciudad claro. Un proyecto que no sea una abstracción, sino un marco operativo capaz de coordinar densidades, centralidades, infraestructuras y espacio público. La movilidad, en ese sentido, no es un fin en sí mismo, sino una herramienta para estructurar el territorio. Pensar una Montevideo futura implica, entonces, asumir decisiones.
Algunas décadas atrás, una visión sostenida sobre Montevideo tendía a recuperar una ciudad del pasado. Hoy el desafío es otro: no restaurar, sino redefinir. No preservar formas aisladas, sino reorganizar relaciones urbanas.
Algunos episodios ayudan a entender cómo se fue configurando la ciudad actual —y, por lo tanto, qué habría que corregir—.
Desde 1985, con el Montevideo Shopping1, se inicia la consolidación de un modelo que desplazó el comercio desde el espacio público hacia interiores privados. La consecuencia no fue solo económica: implicó una transformación en la vida urbana. Recuperar esa dimensión pública no pasa por eliminar estos formatos, sino por reequilibrar el sistema: fortalecer centralidades existentes, reactivar calles comerciales y volver a pensar el espacio público como soporte de intercambio. En paralelo, la noción de ciudadanía se ve progresivamente sustituida por la del individuo concebido como un mero consumidor.
Algo similar ocurre con el desplazamiento del centro financiero hacia el este, consolidado desde los años 902. Más que revertirlo, el desafío sería reequilibrar la ciudad: potenciar áreas centrales como la Aguada, el Cordón o la Ciudad Vieja mediante programas estratégicos —culturales, institucionales, educativos— capaces de atraer actividad y densidad.
En paralelo, la expansión de lógicas asociadas a barrios privados, incluso de forma encubierta, ha debilitado la idea de lo común3. Frente a esto, el proyecto urbano debería recuperar continuidad: calles conectadas, tramas legibles, espacios compartidos. No se trata solo de forma urbana, sino de integración social.
Otro punto clave es la escala, la “unidad mínima” desde donde pensar la ciudad. En Montevideo, la excepción parece imponerse a la norma. El lote individual prevalece sobre la lógica colectiva. La proliferación de edificios que exceden alturas permitidas —muchas veces mediante excepciones discrecionales— es una prueba clara. El Espacio Cultural Federico García Lorca resulta un ejemplo particularmente desconcertante y elocuente: auspiciado por la municipalidad, invade el retiro frontal y rompe la perspectiva de una importante avenida.
En ese marco, la manzana reaparece como una unidad pertinente, y la densidad media —cuatro o cinco niveles— como una oportunidad: suficiente para sostener servicios e infraestructura, sin perder escala urbana. Esto abre, además, una agenda concreta: trabajar sobre los corazones de manzana, promover usos mixtos y mejorar la habitabilidad sin recurrir exclusivamente a la verticalización puntual.
La relación con lo existente también puede reformularse. En lugar de conservar fachadas como escenografías, se podría apostar por intervenciones más integrales, donde lo nuevo dialogue con lo preexistente sin reducirlo a rémora. En esta línea, infraestructuras como AFE representan oportunidades estratégicas4. La incorporación de equipamientos de escala nacional —como el nuevo Museo Nacional o un polo cultural— podría activar procesos de regeneración urbana en áreas hoy subutilizadas.
A escala metropolitana, el problema no es la expansión en sí, sino su falta de coordinación. Montevideo y su entorno necesitan pensarse como un sistema único, con reglas compartidas que eviten la competencia desregulada y promuevan un desarrollo más equilibrado.
Sin embargo, el “nuevo plan metropolitano de movilidad” parece omitir una dimensión territorial clave: la integración efectiva de las zonas norte y oeste de la ciudad. Esta ausencia no es menor. Refuerza una lógica histórica de desarrollo desigual, donde las inversiones tienden a concentrarse en ciertos corredores, mientras amplios sectores quedan relegados en términos de accesibilidad, conectividad y oportunidades urbanas. Pensar la movilidad a escala metropolitana no debería solo articular Montevideo con su área de influencia inmediata, sino también corregir estos desequilibrios internos, incorporando de forma explícita los territorios que hoy permanecen fuera de las principales estrategias. Una ciudad que excluye barrios enteros no puede llamarse integral ni equitativa5.
Estos episodios muestran cómo se configuró la ciudad actual. Hoy, cualquier plan de movilidad o infraestructura debería partir de estas lecciones y corregir los desequilibrios que persisten.
En este marco, la movilidad adquiere otro sentido. No se trata solo de mover más rápido, sino de mover mejor y estructurar mejor. Priorizar transporte colectivo de alta capacidad, articular centralidades y evitar la dispersión deberían ser objetivos explícitos.
Sin embargo, no todas las soluciones de transporte de alta capacidad resultan adecuadas en cualquier contexto urbano.
Desde una perspectiva técnico-urbana, la implementación de un sistema de transporte rápido en superficie sobre 18 de Julio no resulta adecuada, debido a su baja compatibilidad con la intensa vida comercial y social del eje. Se trata de un corredor con alta actividad frentista, gran flujo peatonal y fuerte dinamismo en accesibilidad e intercambio. La incorporación de carriles segregados y esquemas rígidos generaría efectos de barrera, reduciendo la permeabilidad y el acceso a comercios y servicios. Además, requisitos como paradas espaciadas, control de cruces y priorización semafórica entrarían en conflicto con los usos actuales, afectando la continuidad y calidad del espacio público. En lugar de jerarquizar la avenida, la intervención podría deteriorar su calidad urbana y debilitar su rol como principal ámbito de interacción social y actividad comercial6.
De concretarse el nuevo plan, los corredores rápidos podrían reforzar un patrón indeseable: más periferia, menos centro. Pero esa misma inversión, bien orientada, podría servir para lo contrario: consolidar ejes urbanos densos, conectar áreas estratégicas y sostener un modelo más compacto.
En 1977, Oswald Mathias Ungers proponía una ciudad organizada en “islas densas” rodeadas de vacío7. Montevideo, sin proponérselo, parece acercarse a una versión fragmentada de esa idea. La diferencia es clave: en Ungers había proyecto; aquí, el riesgo es que haya inercia.
Asumir esa condición —o evitarla— requiere tomar decisiones conscientes: dónde densificar, dónde preservar, dónde invertir.
No puede soslayarse que, para que un proyecto urbano integral funcione, la coordinación entre los distintos niveles de gobierno es imprescindible. La dispersión de responsabilidades entre intendencias departamentales y ministerios nacionales, como Transporte y Vivienda, suele traducirse en esfuerzos fragmentados y en la falta de una visión común. Esto se profundiza en un escenario de nula articulación entre las intendencias de Montevideo, Canelones y San José.
Sin una gobernanza efectiva que articule políticas y proyectos desde una perspectiva metropolitana y nacional, las iniciativas quedan limitadas a intervenciones aisladas, carentes del impacto transformador necesario. La construcción de una Montevideo sostenible y equitativa pasa por asumir esta responsabilidad compartida, estableciendo mecanismos claros de coordinación y rendición de cuentas que permitan un desarrollo territorial coherente y sostenible.
Montevideo sigue siendo una ciudad valiosa. Su escala, su paisaje y su calidad espacial son activos reales. Incluso el túnel bajo 18 de Julio podría formar parte de una estrategia mayor si se integrara como inicio de un sistema de transporte estructural —como una red de metro o tren urbano— pensado a largo plazo8.
Pero nada de eso es posible sin una definición previa. Una ciudad que ignora sectores enteros —como las zonas norte y oeste— corre el riesgo de reforzar desigualdades históricas, donde la infraestructura beneficia a unos pocos y deja al margen a amplios sectores. La movilidad, la densidad y los servicios no son neutros: son herramientas para distribuir oportunidades, densificar de manera equitativa y estructurar un territorio inclusivo.
Porque una ciudad no se transforma a partir de piezas aisladas, sino de la relación entre ellas. Y esa relación solo puede surgir de un proyecto que contemple toda la ciudad, sin dejar territorios fuera del mapa.
Pedro Livni
1Luego vendrían Punta Carretas, Tres Cruces, Portones, Nuevocentro, Plaza Italia y el Aventura Shopping, aún en construcción. Asimismo, estos centros comerciales se consolidaron como estructuras de crecimiento continuo, como sus sucesivas ampliaciones lo demuestran.
2Recuerdo, de mis años de estudiante, un planteo de Diego Capandeguy y Thomas Sprechmann que, mediante un fotomontaje, ubicaba el WTC en la Aguada. La pregunta era pertinente: ¿tenía sentido desplazar el centro financiero hacia el este? Allí se señalaba una posible oportunidad perdida.
3Aunque no formalmente permitidos en Montevideo, la lógica de los barrios privados terminó permeando la ciudad. Esto se hace visible en los nuevos trazados de la zona este: esquemas que, a diferencia del damero fundacional o de los barrios jardín, diluyen lo común y reproducen —de forma camuflada— dinámicas propias de enclaves cerrados.
4Sería triste en un futuro nuevamente hablar de oportunidades perdidas.
5Al respecto, también se recomienda leer el artículo ¿Qué ciudad estamos construyendo?, de Juan Pedro Urruzola y Gustavo Vera Ocampo, publicado en Brecha.
6Resulta cuestionable la construcción de un transporte rápido de gran capacidad entre Tres Cruces y Ciudad Vieja, cuando estas áreas han dejado de ser el eje financiero y terciario que alguna vez fueron. Con un flujo de usuarios sensiblemente reducido, la inversión en un sistema masivo y veloz parece desalineada con la realidad urbana actual, más orientada a otros centros de actividad que a la antigua concentración del centro histórico.
7The City in the City; Berlin: A Green Archipelago, libro que en el contexto de la Berlín de posguerra dividida por el “muro” aborda los problemas de una ciudad con un progresivo declive poblacional y un proceso sostenido de fragmentación urbana.
8Desde una perspectiva realista, estimo que el túnel no resulta viable, dado que difícilmente podría integrarse a un sistema de movilidad subterránea, como un metro. A mi entender, Montevideo no dispone de la densidad urbana necesaria para sostener una inversión de esa magnitud. Además, resulta contradictorio llevar al subsuelo los mismos ómnibus que circularían en superficie. Sería más lógico destinar el subsuelo a un metro y dejar arriba medios como ómnibus o tranvías. No parece tan utópico imaginar una nueva 18 de Julio. Una avenida donde veredas y calles se unan en un pavimento continuo, con tranvías circulando a velocidad razonable por el eje central. Convertida otra vez en el teatro de la vida urbana.
