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La incorporación de vehículos eléctricos es una buena noticia para Uruguay: reduce emisiones locales, aprovecha una matriz eléctrica mayoritariamente renovable y local y disminuye la dependencia de combustibles fósiles importados. Sin embargo, abre un problema que suele quedar en segundo plano: buena parte de la recaudación asociada al transporte proviene hoy de impuestos vinculados a los combustibles líquidos y a los vehículos de combustión, en particular el IMESI. A medida que el parque eléctrico crezca, esa base tributaria tenderá a erosionarse.
El riesgo es que, ante la necesidad de sostener ingresos fiscales, se responda de forma simplista: gravando prematuramente los vehículos eléctricos, trasladando la carga a la tarifa de electricidad o diseñando tributos que miren solo el precio del vehículo. Ese camino sería equivocado. Errores en el diseño fiscal del sector pueden generar señales contradictorias: por un lado, se promueve la transición energética, y, por otro, se encarece precisamente la tecnología que se busca impulsar. Penalizar el vehículo eléctrico justo cuando comienza a masificarse puede enlentecer una transición conveniente para el país; encarecer la electricidad, además, afectaría también a hogares y usuarios que no necesariamente tienen auto eléctrico, con posibles efectos regresivos.
El desafío, entonces, no es frenar la electrificación, sino rediseñar la fiscalidad del transporte. Una primera alternativa es avanzar gradualmente hacia tributos vinculados al uso de la infraestructura: cargos por kilómetro recorrido, peajes inteligentes o contribuciones específicas para vehículos de mayor peso o uso intensivo. De esa forma, quienes más utilizan rutas y calles contribuyen a su mantenimiento, independientemente de la tecnología que empleen.
Una segunda opción es sustituir progresivamente los impuestos basados en cilindrada, tipo de combustible o mero valor de compra por criterios de eficiencia energética y huella ambiental. Gravar un auto eléctrico solo porque es caro puede parecer razonable desde una óptica recaudatoria inmediata, pero es conceptualmente pobre: no distingue entre lujo, impacto ambiental, uso efectivo, peso, congestión o demanda de red. Esto permitiría mantener señales favorables a las tecnologías limpias, pero diferenciando entre vehículos según tamaño, peso, consumo y externalidades.
Una tercera vía consiste en mantener incentivos focalizados en los segmentos de mayor beneficio social —transporte colectivo, taxis, utilitarios urbanos y flotas de alto recorrido— y reducirlos gradualmente en vehículos de alto valor o bajo uso. Así se protege la transición donde más contribuye a la reducción de emisiones y al ahorro energético, sin transformar los beneficios fiscales en subsidios regresivos.
También podría considerarse un cargo específico para la carga rápida residencial, siempre que no se confunda con la tarifa eléctrica del hogar. Para ello sería necesario identificar ese consumo mediante medidores independientes o submedición certificada del cargador, aplicando el cargo solo a instalaciones de alta potencia y no a la carga lenta nocturna ni al consumo residencial común. El criterio debería combinar potencia contratada, energía efectivamente utilizada y señales horarias, de modo de reflejar costos de red sin trasladarlos a usuarios que no poseen vehículos eléctricos ni penalizar el uso doméstico habitual de la electricidad.
Uruguay ya demostró que puede conducir transiciones energéticas exitosas cuando combina visión a largo plazo, empresas públicas sólidas y reglas claras. La movilidad eléctrica exige ahora una “segunda generación” de política fiscal: gradual, previsible, ambientalmente coherente y socialmente justa. La pregunta no debería ser cómo cobrarle más al auto eléctrico, sino cómo financiar el transporte del futuro sin castigar la transición que el propio país necesita impulsar.
