Ahora, a los ojos de Katoen Natie —el principal accionista de Terminal Cuenca del Plata (TCP), especializada en contenedores—, la estrategia parece “difícil” y requiere, como primer objetivo para este año, “detener el proceso de deterioro” de actividad con “determinación pública y privada”, dice en un Informe de Evaluación Comercial de esa empresa enviado en marzo a la Administración Nacional de Puertos (ANP), en carácter de socio minoritario y de autoridad portuaria.
Pelea por trasbordos
En el primer capítulo del documento, se hace un racconto del flujo de trasbordos de Paraguay en los últimos años y se describen los factores que incidieron en la disminución del volumen operado en 2025, que rondó el 50%. El “factor detonante” —apunta— fue el “crítico aumento de los controles aduaneros”, que “perjudicaron seriamente a varias exportaciones paraguayas”.
Ese factor fue la “gota que derramó el vaso”, porque se sumó a la alta conflictividad sindical, a las demoras operativas y los costos elevados con relación a otros puertos de la región, como el de Buenos Aires, debido a correcciones tarifarias en los servicios.
En un análisis comparativo del movimiento de TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos de la costa este del Cono Sur, desde 2016 hasta 2025, Montevideo fue superado en los últimos dos años por los tres puertos que compiten por los flujos de trasbordo: Itapoá, Río Grande y Buenos Aires.
Puerto de Montevideo
Vista del Puerto de Montevideo.
Daniel Rodriguez/adhocFOTOS
En el período 2021-2025, las tres terminales tuvieron un aumento significativo de actividad: el movimiento de Buenos Aires creció 46,5%, el de Río Grande 58% y el de Itapoá 87%. “Este nuevo escenario, con tantos puertos peleando por su condición de hub regional”, muestra una “excesiva volatilidad” con relación al inicio de la operación de TCP, indica.
El año pasado, el Puerto de Montevideo tuvo una caída de 23% en contenedores (en TEU), que estuvo signada por la pérdida del flujo de los trasbordos de Paraguay, que en gran medida pasaron a operar en Buenos Aires.
Los últimos 10 años, analiza, asoman como los de “mayor variabilidad” de actividad, tanto al alza como a la baja, lo que “pone de manifiesto el nivel de volatilidad” que presenta el puerto montevideano.
El informe comercial afirma que el acuerdo celebrado entre el gobierno y Katoen Natie, que entre otras cosas extendió la concesión hasta 2081, había colocado a TCP “en la senda del fortalecimiento del proyecto-país Uruguay Hub Logístico 2030” en los primeros cuatro años, pero señala que los factores que generaron la caída del movimiento dejaron al puerto en “condiciones de alta fragilidad”.
Para la empresa belga, el “comportamiento irregular (en la actividad) implica grandes desafíos” y “parece difícil alcanzar sobre estas bases una estrategia que imprima una tendencia alcista constante y que presente los casos aislados a la baja, producto de las crisis que siempre se presentan en algún momento, así como de la volatilidad de los trasbordos”, que es el principal servicio en lo que hace a la “sustentabilidad de la conectividad de ultramar”.
Y trazando perspectivas, afirma: “Sin duda alguna, nuestra oportunidad y nuestra mayor amenaza se va a dar cuando al menos dos servicios (de transporte de carga marítima) reconfiguren sus itinerarios en la costa, donde solo habrá dos opciones posibles: que todo el Río de la Plata quede fuera de escena o que Montevideo se consolide a mediano y largo plazo como hub regional. Esto lo vamos a presenciar en los próximos cinco años y el proyecto de TCP es claramente lo que hará posible que los socios de esos servicios se inclinen por la segunda opción”.
Para definir en ese escenario, la profundidad del puerto montevideano “será determinante” —señala Katoen Natie—, porque la “única forma de que el Río de la Plata tenga un puerto que se posicione como hub es que pueda ser puerto de entrada o de salida de la costa, sobre todo para el tráfico del Lejano Oriente”. Insiste en que los 13 metros actuales de profundidad “no alcanzan para modificar el status, pero los 14 metros ya pueden ser determinantes para que solo recalen en Montevideo”.
Con esa intención, apunta, el nuevo muelle que construirá TCP tendrá 17 metros de profundidad, en lugar de 14, lo que incrementará el monto de la inversión prevista.
Detener la caída
Al analizar la variación de los volúmenes movidos y su regularidad, la empresa belga plantea que el objetivo para este 2026 es “detener el proceso de deterioro” y poner “toda la determinación pública y privada” para lograrlo.
“La ambigüedad y la especulación que algunos actores siembran para afectar el futuro de Montevideo como hub nos hacen mucho daño y debemos identificarlas con claridad para poder neutralizarlas. Hay mucho para hacer y las herramientas están a la mano”, afirma el estudio.
Dice que es preciso “comenzar a construir las condiciones” y, en esa línea, señala que las obras de ampliación de TCP “tan ansiadas por el mercado vuelven a estar encaminadas” y llevarán al puerto al siguiente nivel en materia de status, si bien —advierte— no alcanza solo con eso.
En un comparativo de los movimientos de los últimos 10 años entre TCP y los muelles públicos (donde el principal operador de contenedores es Montecon) y la evolución de la participación, Katoen Natie afirma que la “competencia local, con su escaso volumen, es totalmente irrelevante”. Grafica que en 2025 TCP tuvo una participación de 69,1% y los muelles públicos captaron el 30,9%.
El estudio de evaluación comercial también se enfoca en la productividad del servicio a buque alcanzada en la terminal el año pasado. Un promedio por buque ponderado arroja una productividad de 63,23 movimientos por hora; eso significó una mejora de 4,65% en relación con 2024, lo cual fue posible a pesar de la “baja considerable” registrada en el último trimestre del año que se explicó por el cambio del sistema operativo y porque una grúa estuvo fuera de servicio un par de meses.
La “llave” del calado y el “gran ausente”
Para “salir de la fragilidad” que presenta la “volatilidad” de los trasbordos que registra el puerto montevideano, el informe comercial subraya que “no hay puerto hub en el mundo que tenga menos de 14-15 metros de profundidad”. Relata algunos ejemplos para ilustrarlo y un caso concreto que, por falta de profundidad en Montevideo, se “fracasó” en la posibilidad de operar una línea con servicio de conexión al Lejano Oriente, que encontró mejores condiciones en Río de Janeiro.
Otro factor “medular”, indica, es el desarrollo del multimodalismo para atender el hinterland y fidelizar las cargas de las zonas cercanas. “Uruguay ya ha invertido fuertemente en su conexión vial, pero falta completar la ferroviaria”, afirma.
“Primero profundidad, luego multimodalismo y, por último, capacidad y eficiencia, no hay otra fórmula para el desarrollo de un puerto hub, y nos está faltando más de las dos primeras, el proyecto de TCP va a subsanar tan solo la tercera pata”.
Dragado puerto.jpg
Actualmente el canal de acceso al puerto montevideano tiene unos 13 metros de profundidad.
Mauricio Zina/adhocFOTOS
Alega que el mercado demanda infraestructura y la principal de ellas es el dragado, porque es “la llave del candado” para poder ingresar y salir sin riesgo.
En cuanto a la infraestructura sobre la superficie, Katoen Natie resalta que se hayan retomado las obras de ampliación en la terminal especializada y advierte que “falta contar con el firme propósito del desarrollo multimodal, donde el tren sigue siendo el gran ausente”.
En cuanto a la eficiencia de la terminal capitalina, advierte que, aunque TCP logra los “mejores” niveles de productividad, hay que mejorar la “confiabilidad del puerto y la previsibilidad”, porque los “controles aduaneros con bloqueos y la conflictividad sindical” afectan o “debilitan” esos factores que los clientes tanto demandan.
